去年年底的时候，我曾经给大家静态体验过领克Z20。作为一款主打年轻用户的高品质跨界SUV，Z20在静态的质感和性能参数方面都给我留下了非常不错的印象。只不过，当时Z20主销价位在14万左右，对于那些预算吃紧的朋友来说还是稍微贵了点。
于是在今年7月份，领克推出了2026款Z20，增加了小电池车型，售价仅为10.99-11.89万元，在享受到各种补贴后的价格甚至不到10万块。如此一来，Z20的性价比就达到了令人震惊的程度。恰好之前我也没有开过Z20，所以这次就专门借来了一台新上市的430km Pro版本，看看它到底对不对得起“高品质”这个标签！
新上市的两款430km车型，在配置上与更大电池的530km版本其实没太多区别，核心差异其实是电机和电池。530km的版本采用340Ps/373N·m的单电机后驱，0-100km/h加速5.3秒，甚至比很多四驱电动车还快。搭配的电池则是61.47kWh容量，CLTC续航530km。
而新上市的430km版本，则换用了238Ps/300N·m的后驱电机，0-100km/h加速为6.9秒，其实也算是小钢炮级别了。而与之搭配的电池，则变成了51.2kWh容量，CLTC续航430km。
从实际测试来看，领克Z20在电池电量93%的情况下，取得了0-100km/h加速6.9秒的成绩，与官方宣传的数据完全一致，足够满足日常使用。如果横向来看，同样10万出头的紧凑型SUV里，深蓝S05和比亚迪元PLUS都是7.3秒，吉利银河E5为6.9秒，其实大家都是差不多的水平。
比起加速能力，其实动力的体验是更重要的。领克Z20在加速踏板的调校上我并不能给太高的评价，主要是它的加速踏板初段不够线性。在默认的舒适模式下，踩下加速踏板时会有大约0.2秒左右的延迟，随着延迟结束，动力输出会来得比较突然。在日常驾驶时，脚下稍微力道大一点，车辆就会出现抬头的情况。而如果切换到运动模式，这个加速踏板的延迟并不会消失，只是随后的动力爆发更加激进一些而已。
不过，Z20的中后段动力输出还是很线性的，基本是踩多少有多少，虽然430km版本只有238马力，但在80-120km/h的区间加速还是非常轻松的。
在刹车部分，Z20的脚感偏沉一些，制动力释放比较线性，不会让人觉得很空很软。但是，由于车辆搭载了电制动与机械制动协同工作的CRBS系统，所以当车辆时速低于大约15km/h的时候，电制动不会介入，完全由机械制动负责刹车。在这种情况下，Z20的刹车初段会变得更加敏感，城市堵车走走停停需要非常精准地控制刹车。与此同时，Z20的动能回收也比较积极，哪怕我调到了最低的挡位，只要松开电门，车辆还是会有一个响应很快的减速力，回收功率可以达到25kW左右，虽然力度不大，但依旧没有类似燃油车滑行的感觉。
最终导致的结果就是，我在开Z20的前一个小时时间里，车辆会频繁出现抬头点头的情况，需要一定时间来适应这种风格。而在适应了之后，Z20好开的另一面就展现出来了。
我们评价一台车是否好开，它的转向和底盘是重要的指标，在这两个维度上，领克Z20无疑是同价位的佼佼者。首先是转向，Z20的转向调校非常自然，力度轻重适中，在过弯时车头对于转向输入的响应速度也很快，加上本就比较小巧灵活的车身，开起来很顺手。
在高速巡航时，Z20则会有比较明显的中心感，驾驶员不需要时时刻刻微调转向，车辆就能保持直线行驶。只不过，Z20的转向不会随着车速或者转向角度的增加有太明显的阻尼增益，会让人感觉少了点回馈。这种风格足够好开自然，但不够运动。
但话说回来，购买10万出头价位电动车的用户，其实对于运动操控性本身也没太多需求，与其为了刻意营造运动感调出一个电子味十足的转向，还不如像Z20这样保持自然。
熟悉Z20的朋友应该知道，这台车是在欧洲市场首发的，它主要面向的用户也是欧洲那些对小车有需求的人群，所以底盘自然也得有欧洲车的风味。基于SEA浩瀚架构打造的Z20采用了前麦弗逊、后五连杆结构，看起来似乎平平无奇。
但从实际体验来看，Z20的底盘呈现出了明显的欧洲车性格，整体是偏向运动紧绷的调校，日常驾驶时可以将路面的接缝、井盖、起伏等信息都反馈到车内。不过这种路感并不恼人，也不会让人觉得不舒适，这主要是得益于悬架在经过颠簸时的动作非常干脆利落，没有什么余振，俗称就是底盘很整。
但要注意的是，Z20的前悬架明显要比后悬架柔软一些，所以遇到减速带这种比较高的颠簸需要控制一下车速，否则前排的驾驶员可能觉得颠簸感还好，而坐在后排的乘客就会有比较明显的感觉了。
对于一台10万出头的纯电小车，隔音自然不能要求太高。Z20在城区环路行驶时的隔音表现还不错，算是同价位的中上水平；而如果是时速100km/h以上的高速行驶，其实这个价位的车隔音也都好不到哪去了......
不难发现，Z20的430km版本虽然价格低了，但是驾驶感受依旧很不错，尤其是性能、转向和底盘的表现，放在同价位里绝对是领先的水平，加速刹车踏板在适应之后其实也没问题，完全对得起“好开”二字。
既然Z20在驾驶层面表现出色，那么续航和充电自然就得拿出来测测。在电池部分，Z20搭载吉利自家的51.2kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航430km。这次由于借车的时间比较长，所以我测试了各种工况下Z20的电耗情况。特别说明一点，所有能耗测试均将驾驶模式设置为默认的舒适模式，动能回收最低。
首先是我日常上班的短途通勤路况，我家到公司仅2.4km，包括5个红绿灯。当天早上外界气温30℃左右，我全程开启23℃自动空调，短途行驶2.4km，最终表显电耗为10.3kWh/100km。
第二种工况是通畅+拥堵混合的环路工况，我从公司出发开车途经北五环抵达五元桥附近，外界气温35℃，车内空调设置24℃自动，全程行驶44.4km，平均时速49km/h，最终表显电耗为10.7kWh/100km。这个工况其实是比较接近日常上下班情况的，换算后可以得出车辆的城市综合续航约为470km，甚至比官方公布的430km还要多。
第三种工况是通畅+拥堵的高速路以及国道混合路况。这段我选择了周一早高峰，从北京东郊出发，途经京平高速、六环路、莲石路最终抵达位于西郊的公司。全程145.4km，包括了130km的高速路段。但由于修路和早高峰拥堵，其中有接近1小时的时间都在堵车，通畅时我则会将时速保持在100-120km/h的限速行驶。这个工况其实比较接近日常周末自驾出游的情况，有通畅高速、有重度拥堵、有国道。同样是全程开24℃自动空调、外界30℃气温，最终车辆显示电耗为13.6kWh/100km。按照51.2kWh电池容量计算，实际续航约为370km。
最后，我还专门测试了一下车辆在纯高速情况下的能耗表现。同样是外界气温35℃、车内空调24℃。我在车辆驶过高速收费站后清零，一直开到下一个服务区，全程定速100km/h行驶，最终抵达服务区时表显平均时速89km/h，平均电耗13.3kWh/100km。计算可得，Z20在100km/h情况下，高速续航约为380km。但要说明的是，一旦车辆的时速达到110km/h以上，电耗就会有明显增长，如果是以120km/h巡航，电耗就会直奔17-18kWh了。
至此，我相信Z20的电耗表现大家应该心里有数了。它就像大部分纯电小车一样，日常城市通勤电耗很低，高速100km/h也不费电，但再快就不行了。当然了，这种小车本身就是为了城市内使用开发的，不擅长跑高速也很正常。
除了电耗和续航表现不错，Z20的充电表现放在同价位里甚至可以说是有断档的优势。虽然Z20是400V平台，但它支持3.5C充电倍率，最大充电功率可以达到185kW。要知道，同价位热销的那些采用50度电池的竞品车型，大多数只有70-80kW的充电功率，稍微新一点架构的产品，最多也就是130kW左右的功率。
我们公司附近刚刚新建了360kW的理想4C超充站，领克Z20在此跑出了163kW的峰值功率，而且哪怕充到80%的电量时，也还有100kW以上的功率，最终车辆从30%充至80%仅仅耗时12分钟。
而在我们常用的极狐360kW超充站，车辆从29%开始充电，峰值功率达到了142kW，最终从29%充至79%耗时15分钟，相比理想的超充站稍慢一些（主要是周围有其他车辆占用分流）。
根据桩端APP显示，车辆在79%电量时，依旧拥有接近90kW的功率；从29%充至79%一共充入了27.44kWh电量，平均功率可以达到109kW。其实在使用Z20的一周时间里，这台车给我最深刻的印象就是对于各种充电桩的适配极好，基本插上后就能迅速将功率拉起来，并且一直稳定到85%以上的电量都不会明显的掉功率。以目前北京地区充电网络的建设情况来说，开Z20几乎没有什么续航焦虑问题了。
说完了驾驶感受和续航充电，最后我们再简单看看Z20静态层面的表现。实际上，作为新上市的小电池版本，2026款Z20在设计上与老款其实没什么区别，我更关心的是价格降低的入门版还能否保持该有的用料和质感。
结果显然是令人放心的，我们这台售价12.19万的430km后驱Pro车型在内饰用料方面依旧在线，方向盘和内饰面板均采用皮革包覆，做工质感处于同价位上乘水平。
在配置上，全车的气囊气帘以及前排中央的远端安全气囊都是标配。并且像是15.4英寸Flyme车机大屏、10.2英寸仪表屏、L2驾驶辅助、全景影像等配置也都是标配。Pro版还多出了自动泊车、23L前备厢、电动记忆后备厢、化妆镜照明灯、后视镜加热、前排座椅加热通风记忆、50W无线充电、副驾电调、车内氛围灯等配置，绝对可以满足小车用户对于配置的需求。
去年我在静态拍摄Z20时给出好评的可拆卸中岛继续保留，不仅给前排提供了非常丰富的储物空间，还能拆下来替换成冰箱等配件，并且较低的中央地台也非常方便前排乘客横向移动，在狭窄路段停车时会比较有用。
在一些细节上，Z20保留了带电控开关以及物理机械开关备份的半隐藏式门把手，现在很多车被阉割的内饰车顶拉手也都还在。很显然，Z20的小电池版本只是修改了动力和电池的规格，在设计、配置、细节方面依旧属于高档小车的水准。
总的来说，领克Z20作为一台终端综合行情不到10万的纯电跨界小车，它确实具备同价位竞品少见的品质感。除了后排空间略显局促，以及造型设计有一定争议，这款车在基本的做工用料、性能操控、充电续航、舒适性配置等方面都拥有非常全面的表现。不得不感叹，领克Z20这种水平的车现在居然只要10万出头，精品小车的门槛真的很低了。
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