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马斯克又双叒叕批氢能源车了。
日前，特斯拉CEO马斯克“炮轰”氢能源车为“一种非常糟糕且愚蠢的技术”，成为业界关注焦点。实际上自2013年以来，马斯克已多次公开声称：氢能源汽车“没什么未来”，是“笨蛋才买”的玩意。
但几乎同时，我国正式吹响“氢能高速”的号角。
今年政府工作报告中明确提出，“加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展”。这是氢能作为新兴能源被首次提及。
“当下，氢能源车是氢能产业发展最为重要、产业应用相对最为成熟的领域之一。“浙江省发展规划研究院能源与环境研究所博士、高级工程师马炜晨介绍，业内普遍认为，我国氢燃料电池汽车已进入发展提速的关键期。
马斯克“痛批”的这项技术，我们为何看好？
初春，阳光明媚。嘉兴市嘉兴港区，重卡穿梭的马路上，时不时安静地驶过几辆蓝色公交车，车身上显眼的一行白色字体向路人展示着它的不同：氢燃料电池公交车。
和普通燃油公交车或纯电公交车不同，氢能公交车不烧油，也不用充电，而是靠氢气供能。车内存储的氢气与空气中的氧气相结合，发生反应后产生电力驱动汽车，整个过程的排放物只有水。
在嘉兴港区，这样的氢能公交车共有10辆，4辆开往平湖市，6辆开往嘉兴市区。
去往平湖的氢能公交车，途径小学、医院，平日里一早一晚有不少乘客搭乘。记者 谢丹颖 摄
每天总有一次，路过加氢站时，公交司机任春健会在附近短暂下客，“空车去加个氢，全程10分钟就够了。”而加满一次后，能跑大约250公里。“就算冬天，里程也几乎不会打折扣。”任春健说。
清洁环保、零碳排放、加氢速度快，且性能在低温下不会明显衰减，是氢能汽车不可被比拟的优势，也是在双碳目标（力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和）的推进之下，交通和能源两个重点领域的绿色新解法。
“这不是他第一次批判氢能源了，更多是商业站队。”马炜晨认为，马斯克作为纯电动汽车特斯拉的掌门人，痛批氢能源乘用车毫不意外，“但是对于绿氢助力工业领域脱碳，他也给予了肯定。”
实际上，不止是中国，近年来各国纷纷布局氢能战略。
早在2017年，日本发布了全球首个氢能国家战略——《氢能基本战略》，提出要建设氢能社会；美国近年来也先后发布了《氢能源计划》和《美国国家清洁氢能战略和路线图》等；《德国氢行动计划2021-2025》则分析了到2030年全国氢经济增长预期，如交通领域需求总量将达到80万吨等。
《国际氢能技术与产业发展研究报告2023》预计，未来10年将是全球氢能产业“黄金发展期”，到2030年全球氢能需求将超过1.5亿吨。
这其中，氢燃料电池汽车成为全球多国打造“氢能社会”的重要抓手，也是汽车产业高质量发展的重要解决方案之一，众多企业加速布局这一赛道。
早在2013年，韩国现代就推出氢能汽车。一年后，日本丰田推出全球首款实现量产的氢能汽车氢燃料电池车Mirai。
彼时，氢能源车Mirai无论是续航里程还是售价，都优于当时的电动车Model S，是个极具竞争力的方案。
但十年后的今天，作为新能源汽车的两大主力，氢能源车的市场占用率显然远不如纯电动车。
这条看似走不通的氢能源车应用及推广之路，中国有什么不同的走法？
“我们选择了和日本不同的发展路径。”一位业内专家形象地用“农村包围城市”来总结中国的氢能源车发展之路：乘用车的大市场是“城市”，货运车辆、公交车等公共领域用车则被看作“农村”。
杭叉集团的氢动力叉车。受访者供图
据其介绍，氢能燃料电池的能量密度比锂电池要高很多，相对来说，越是能量需求大的应用场景就越适用于氢燃料电池的技术路线。
“目前来看，一般条件下，氢能重卡的经济性与燃油车持平，而如果在特定场景，如码头、环岛等短途区域，则将比燃油车成本节省15-20%。”深耕氢能产业多年的羚牛新能源科技（上海）有限公司负责人陈高伟告诉记者。
因此，不同于日本优先发展乘用车，我国选择由货运车辆、公交车等打头阵，并积极推动在港口、物流干线、工业园区、机场等应用场景内使用，“相对来说，公共交通领域更便于管理和推广。”马炜晨认为。
氢能公交车。受访者供图
近年来，我国先后布局京津冀、上海、广东、河北、河南等五大五大氢燃料电池汽车示范应用城市群。其中，嘉兴加入上海城市群，成为浙江省内唯一一个“入群”的城市。
中午时分，记者来到中国石化浙江石油嘉兴港区滨海大道加氢站时，站长陆平正在为一辆氢能重卡车加氢。待加氢完毕目送车辆离开后，他才得空招呼我们，“也就中午稍微空一些。”
陆平告诉记者，该加氢站平均每天可以为约70辆车加氢。“主要都是氢能重卡，一般20到30分钟也就加满了。”目前光嘉兴港区就有116辆氢能源重卡，“最忙的时候得排队3至4个小时。”陆平说。
回到马斯克抨击氢能汽车的原因，他认为燃料电池是“智商税”。因为用电制氢，再用氢发电驱动车辆，能源转换效率低，绕这么个弯子实在没有必要，远不如用蓄电池驱动的车由电到电来得直接。
“但制氢并不只有电解水一种。”马炜晨表示，目前工业副产氢是氢能应用的重要来源，拥有较好的经济性。
马斯克还提出，“氢气的生产、运输、储存过程中，存在着巨大的安全风险。”这也是氢能汽车发展初期被很多人担忧的一点。
这一点，在应用上确实有严格的遵循。“不停进地下停车场，不在密闭场合使用。”陈高伟介绍，当场景从室内换成室外，“氢气很轻，逃逸速度飞快，在室外使用起来甚至比传统燃油汽车更安全。”
另一方面，技术也在创新与积累中不断突破。
目前，我国已形成涵盖制、储、运、加、用等各环节完整的氢燃料电池汽车产业链，是全球燃料电池汽车产业链最完整的国家之一。
当下，加氢站等基础设施的建设，一直被认为是整个氢能应用走向规模化的关键前提条件。
氢能重卡在加氢站加氢。记者 李睿 摄
最令业内人士头疼的是，这存在先有鸡还是先有蛋的问题——
我国加氢站网络密度不够，无法带动氢能源车的大规模生产和销售；与此同时，没有产量和销量，加氢站运营商没有扩张的动力，规模化效应难以显现，成本也下不来。
从目前各地区公布的氢能产业规划来看，预计到2025年，我国将部署建设加氢站共1000余座。目前仅完成40%不到。
陆平给记者算了一笔账：因该站的氢气主要来源为工业副产氢，其监管标准几乎是为大型化工厂量身打造——周边必须有足够的空旷地带，带来了额外的土地成本。站点工作人员还必须有“证”，有处理氢气或其他高压气体的工作经验，离自助式的加油站差得很远。
据悉，目前我国建设一个加氢站成本大概1000-1500万元左右。
“这还不包括后续的运营及维护成本。”陆平说，无论氢能源车本身有多么环保，以储存和运输构成的氢能供应链都非常脆弱。“如果依靠车辆运输，每公里每车约需20元，运100公里就得多花1000元。”
杭氧集团在山西临汾建设的加氢站。受访者供图
近年来，一些新型的氢气储存材料和技术被开发出来，如在更低的温度和压力下储存更多的氢气。同时，一些新的氢气运输方式，如液态氢运输和管道运输等，也正在得到研究和开发。
“目前来看，建在具有工业副产氢的大型工厂周边且通过管道运输的加氢站，运营成本相对较低。”杭氧氢产业发展中心副主任王佳伟告诉记者。
多年来专注于气体产业的杭氧集团，投资建设了山西临汾市第一座加氢站，于2022年8月正式投用。“这个加氢站依靠管道运输，氢价可以做到30元/千克以内。”王佳伟介绍。
嘉兴港区滨海大道加氢站同样依靠管道运输，受工业副产氢资源量的影响，其氢价在35元/千克。
“业内普遍认为，氢价在30元/千克，其经济性可与柴油进行市场竞争。”马炜晨说，目前来看，这一价格水平通过技术发展和产业支持可以实现。
几乎所有的从业者，都与记者强调，产业发展初期，政府补贴是培育市场的重要手段。
2022年，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。“这是国内首次在氢气的危化品属性之外，确定了它的能源属性。”马炜晨说，“而此次写入政府工作报告，表明发展氢能的信号更为强烈。”
目前，五大氢燃料电池汽车示范应用城市群里，有国家和地方的支持政策。
比如对新建加氢站，嘉兴提供20%、最高不超过500万元的投资建设补贴；对购买氢能源汽车的企业，近三年也以国家和地方1:1配套，共给予80-90万元的补贴；对售价不高于35元/kg的加氢站运营企业，从2021年开始按15元/kg给予补贴，逐年降低3元/kg。
在城市群之外，广东、上海、山东、内蒙古等省份也对氢能产业做了规划布局。
2019年，浙江画出了环杭州湾、义甬舟两条“氢走廊”。在2021年又将嘉兴、宁波、绍兴、金华、舟山等城市定为省级示范区，去年还出台了全省加氢站规划。
“这些示范区纷纷发布了区域氢能产业发展规划，并为加氢站建设、氢能车辆推广配套了补助政策，为我省氢能产业布局和高质量发展打下了坚实基础。”马炜晨说。
更多优惠政策正在铺开，今年3月起，山东在全国首个对安装ETC套装设备的氢能源汽车免收高速公路通行费，率先从道路出行方面进行补贴激励。
当前，浙江布局氢能产业的优势在于成本较低的工业副产氢，但未来开发深远海风电，绿氢或将大有发展。根据全省加氢站规划，目标到2025年建成50座加氢站，推广5000辆氢能源汽车。
“随着加氢站和氢能源汽车的推开，规模效应带动成本下降、技术迭代，氢能会像光伏一样如火如荼地发展起来。”虽然我国氢能汽车发展还在非常初期的阶段，但业内人士普遍看好其发展前景。
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