近些年来，汽车市场的注意力几乎都放在了纯电、插混的车型上，而燃油车常被贴上“技术停滞”、“即将退出”的标签。但是从内燃机、变速箱和轻混系统研发的方向来说，并没有停止改进的情况。2027年之前已经处于研发或者试装阶段的技术会陆续出现在更多的量产车型中，燃油车的竞争方式也会随之改变。
变化不一定是动力突然大大的提高，更实际的看点就是节油和效率。
目前很多家用燃油车的WLTC综合油耗在7到8.5升每百公里之间，发动机热效率一般在38%到41%左右。如果热效率可以达到42%，并且配合合理的变速箱以及电气化的辅助系统的话，同级别车型的实际油耗还会继续下降。“有望”不代表所有的车辆都能实现同样的水平，“车重、风阻、轮胎和驾驶习惯都会对最终的结果造成影响。”发动机的升级不是依靠单一零件就可以完成的。预混压燃、稀薄燃烧、可变压缩比、高压直喷和低摩擦组件以及智能冷却等技术必须协同合作，才能减少燃料燃烧过程中能量损失。简单来说，发动机要实现各个工况下的最佳效率，在巡航时少烧油，在加速时保证动力，低温和高负荷状态下也要保持稳定运行。这些技术成本高并且只有少数车型或试验项目中存在的情况，在供应链成熟之后才可以大规模普及。“有望”不等于所有车辆都可以达到同样的水平，“车重、风阻、轮胎、驾驶习惯都会影响最终结果。”发动机的升级不是依靠某一个零件就可以完成的，预混压燃、稀薄燃烧、可变压缩比高压直喷低摩擦组件和智能冷却等技术需要一起使用才能降低燃料燃烧过程中的能量损失。
变速箱也是影响油耗的环节。发动机产生能量，最终要经过变速箱、传动系统才能到达车轮上。如果内部摩擦、液力损失、不必要的换挡等造成的整车效率下降，但是发动机本身不变的情况下也可以得到提高。新一代多挡自动变速箱以及优化后的湿式双离合器等，在技术上也不是仅仅增加一个挡位那么简单，而是让动力始终处于更合适的工况区间之内。
另一个可以改变燃油车体验的方向就是高功率的48V轻混系统。传统轻混常被人们认为节油效果有限，但是如果电机功率增大，并且配合长时间滑行熄火、制动能量回收、低速辅助等措施，那么车辆就可以减少发动机在低效率工况下的工作时间。不需要外接充电的情况下，依旧以加油为主的方式进行用车，在起步的时候会有所降低的能耗。就实际节油幅度来说还要看整车匹配情况以及使用环境等因素的影响不能仅从技术名称上来看待问题。
燃油车仍有研发价值的原因也是由于现实需求所决定的。部分县域、乡镇、长途出行场景充电条件尚未完全完善，固定车位和私人充电桩不是每个家庭都具备。对于经常跨城出行、冬季气温较低或者每天行驶里程较长的用户而言，补能速度以及续航稳定性仍然重要。除此之外，东南亚、中东、非洲以及南美等地区电动化的发展节奏也不尽相同，燃油车和混动车在相当长的一段时间内都会存在需求。“混合动力车型同样离不开高效内燃机”，而“内燃机效率提升并非只服务于传统燃油车”是两个不同的问题。
当然不能把此次升级看作是燃油车再一次压制新能源车的举措。即使油耗下降了，内燃机也存在着碳排放的问题，合成燃料和生物燃料也会受到成本、供应以及基础设施的影响而受到限制。新技术在普及初期会带来维修复杂度加大、零部件价格变化等情况。对于消费者而言，2027年并不是必须等待的购车节点也不是燃油车命运的分界线。近期有刚需就根据预算和使用场景来选择；如果购车时间恰好是在那一阶段的话，就可以重点比较发动机热效率、WLTC油耗、轻混系统可靠性以及后期维护成本等。汽车市场最终不会只剩一种答案，燃油、混动和纯电更可能在不同的场景中长期共存。
