这几天你会不会突然发现一个细小的公告，在市场上悄悄改写了局面。8月2日，吉利控股集团在微博宣布成立吉利汽车集团销售总公司，下设中国星、银河、领克、极氪等6个一级销售公司，彻底打破了过去多品牌各自为战的市场格局。吉利汽车集团分管营销的高级副总裁林杰出任销售总公司总经理，并兼任极氪销售公司总经理。范峻毅任常务副总经理，兼任领克销售公司总经理并分管银河销售公司。
几乎在同一时间，比亚迪内部正推进史上最大规模的组织架构改革。王朝、海洋、腾势、方程豹四大子品牌重组为独立经营单元，实行独立核算、自负盈亏。集团工程院一拆为五，成立五大品牌专属研究院。
五年前，中国车企都在学吉利的“多品牌孵化”、学比亚迪的“垂直整合”。五年后，剧本却变成了“吉利收、比亚迪放”的对调。这两条路线的分野，折射出存量竞争时代头部玩家在生存逻辑上的截然不同。
吉利的“收”，并非一时兴起。2024年9月，吉利在台州发布《台州宣言》，提出进入“战略转型全新阶段”，聚焦五大举措：战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才。用简单的话讲，就是把“铺摊子”变成“练内功”。
随后两年，吉利做了一连串减法：几何并入银河，极氪与领克的战略归位，极氪并入吉利主体上市。2026年1月，吉利又发布“一个吉利，全面领先” 的2030年战略目标。到了6月13日，李书福在重庆汽车论坛上把“收”的逻辑讲得更彻底：接下来要“有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台”。
背后的原因很明确：过去靠“多品牌并起”抢市场，的确在早期奏效，但随着行业进入深水期，品牌多、运营碎片化带来的资源重叠和内部消耗越来越明显。李书福的逻辑很清晰——通过“修枝剪叶”，让治理架构更清晰、权责更明确、运转更高效。销售总公司的成立，是把这套思路落到营销端的最后一步。
这套策略的核心，是“前台独立作战，中后台极致共享”。各品牌仍保留独立决策权，但渠道、用户数据、服务运营在集团层面打通。既保留市场触达速度，又实现资源共享。极氪、领克、银河、中国星各司其职的同时，避免了 brand 之间的无序竞争。
外部看，这是一种在高端渠道价值点“退网腾位”后由集团中台来接管的逻辑；内部看，则是要把重复建设的渠道成本和用户运营开支压下来，把省下的资源投向全球化布局。这套“统分结合”的打法，已经在销量上露出成效。2026年上半年，吉利控股集团总销量达到1,934,842辆，创同期历史新高。其中新能源车型销量1,100,893辆，同比增长10%，新能源渗透率提升至56.9%。吉利汽车（0175.HK）上半年销量为142.30万辆，同比增长；乘联会数据显示，吉利汽车上半年在国内终端零售销量102.1万辆，稳居中国乘用车国内市场第一，也是唯一突破百万的自主品牌。
吉利的基盘仍然稳固，6月销量18.7万辆，上半年累计110万辆。银河系列担当新能源主力，上半年贡献近52万辆，6月单月突破10.8万辆；中国星系列上半年销量580,580辆，连续9年夺得中国品牌燃油乘用车销量冠军。在整体大盘下滑20.2%的背景下，这份成绩单依然含金量十足。
相比之下，比亚迪的逻辑是“放手”，让旗下各子品牌自负盈亏。官方确认了这一消息，这是比亚迪成立近二十多年以来最彻底的一次“放权革命”——从“工程师说了算”转向“市场说了算”，从“集团兜底”转向“自己买单”。
改革的幅度，体现在两个维度。第一刀砍向财务机制，王朝、海洋、腾势、方程豹四大子品牌全面实行独立核算、自负盈亏，以后调用集团研发团队、共享生产线、使用集采零部件，全部要单独计费，算入品牌经营成本。赚了钱是品牌的业绩，亏了也要自己扛，集团不再兜底。百万级高端品牌仰望暂不纳入改革范围，继续享受集团资源倾斜。第二刀砍向研发体系，原有的集团工程院被拆分为王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌研究院；五大品牌研究院与工程院并列，工程院退居幕后做“技术中台”，专注低层共性技术，品牌研究院全面接管产品定义、车型规划、配置取舍甚至定价权。
改革背后的逻辑也很清晰：高速扩张阶段，统一研发能最大化技术复用、摊薄成本；但当品牌矩阵扩大、价格区间拉大，问题就浮现——产品趋同、同价位车型互相抢客、权责不对等。王传福的经营观点也由此显露：子公司靠内部资源赚钱不算本事，能在公开市场自己挣钱，才是真能力。
这场改革的紧迫性，来自冰冷的数字。2026年上半年，比亚迪累计销量1,808,511辆，同比下降15.72%；前5个月同比下滑20%；王朝、海洋网两大品牌销量下降了43.8万辆，降幅22.5%。一季度归母净利润为40.85亿元，同比下降55%。以价换量的边际效应在持续减弱。也并非全无亮点：6月单月销量首次突破40万辆，达到403,472辆；方程豹成为唯一增量来源，半年多卖近10万辆，增幅超过160%。海外市场成为最确定的增长点，6月出口17.53万辆，上半年海外累计销售78.94万辆，同比暴涨70.65%。但海外的高增长，尚不足以弥补主品牌下滑带来的巨大缺口。
业内专家指出，比亚迪这场放权，短期是为应对增速放缓、内卷加剧和盈利压力。旧模式下，各品牌之间在产品和定价上存在重叠，市场端易爆发“内战”；自负盈亏后，品牌获得自主决策权，同时要承担自身盈利与亏损。长期看，各品牌甚至可能独立融资、分拆上市。
吉利在“收”，比亚迪在“放”。两条路径，指向同一个目标——在存量竞争时代活下去。2026年上半年，国内乘用车累计零售870.1万辆，同比大幅下滑20.2%，行业呈现“总量收缩、极致分化”的格局。燃油车零售下降39%，行业利润率仅3.4%。头部与腰部品牌的差距越来越大。
在这个背景下，收与放都成为对旧模式的告别。吉利收拢前端销售的核心，不是要多一个品牌，而是让不同品牌之间不再互相消耗。极氪、领克、银河、中国星在统一体系下，保留各自的市场定位和创新动能，同时实现资源共享与协同。比亚迪放权后，关键看方程豹、腾势等高端品牌能否在独立体系里实现自给自足并保持活力。
五年前，行业还在靠扩张闯路；五年后，方向变成了“效率”——整合资源、激活组织、降低成本。吉利走向收的路，比亚迪走向放的路，都是在存量时代寻找生存之道。谁能走得更远，没有人能提前给出答案，但这两种路线，已经成为中国汽车产业转型的两道鲜明样本。这条路，或许要看年底的财报，才会慢慢清晰起来。
