一辆价值五万多块钱左右的电动自行车可以做些什么呢？
四只轮胎、完整的电池组、基本的安全装置，并且可以合法行驶。比亚迪海鸥部分车型的价格约为7800美元左右。把这样的数据放到全世界主要的汽车市场上去，就会发现它非常扎眼。
特斯拉和大众品牌的入门级电动汽车价格约为3.7万美元，丰田电动车型的价格也在3.5万美金上下。但是中国的汽车制造商已经把一辆完整的电动车的成本降低到原来的1/5了。
比亚迪是否要造车的问题已经不是主要问题了，因为它的成本控制到了什么地步才是最重要的。
人们的第一感觉就是：是不是因为配置减少的原因呢？工程师把车拆开之后，可以发现有些地方做了妥协，例如车身大小、内饰材料以及舒适性的配置都不再追求奢华。但是这不能说明所有的差别。真正的原因，在于汽车以外的地方。
先看电费。
制造一个零件就会用掉一定的电量。我国工业用户电价一般在每千瓦时0.12到0.14元之间，经过欧洲能源危机之后，很多地方已经涨到了0.20-0.24元/千瓦时，有的地方最高达到了0.30元左右。中国的工业用电价格是每度0.088美元左右，有些内地的地方更低一些。
对于一般家庭而言，这个价格上的差别不大。对于年用电量达到一亿度的大厂而言，这之间的差异就相当于每年几千万美金了。汽车、电池、钢铁以及电子元器件等都离不开大量的电力供应，而电价也会逐级渗透到商品的价格当中去。
但是中国较低的工业电价并不是由于企业的高效率造成的。地方招商引资、产业优惠政策、电价以及近几年来不断扩大的发电量都起着作用。大规模建设煤电、水电和新能源项目可以提高供电能力，并且降低一些地区工业用电的成本。建设投资是由政府、国有企业和银行业一起分担的，在企业的账单中看不到所有的费用。
土地也是一样的情况。
欧美国家的工厂用地、厂房建设以及基础设施都是按照市场价来算的。中国的政府机构具有很强的招商引资的动力。一个大的汽车项目会带来就业、税收以及完整的产业链条，地方政府可能会用很低的价格给企业提供工业用地，并且还会修建道路、工业园区以及公共服务设施等配套设施，甚至还会利用产业基金或者贷款的方式来帮助该项目顺利实施。
企业所减少的部分并没有消失，而是被转嫁到了地方财政、政府投资以及融资安排上。对于每一个企业来说，这都是实实在在的成本降低；而对于整个地区经济发展来讲，则会产生长期的负债问题。
这套方法并不只属于中国。美国用芯片和新能源法案来补贴工厂，欧洲也曾经拿出几十亿欧元去扶持电动汽车。不同的是，在中国的项目中可以把土地、能源、融资、基础设施以及产业规划放在一起进行统筹安排，并且实施的时间也比较长。
主要的区别就是供应链了。
电动车有很多零件组成。电池、电机、电控、车身、模具、塑料件以及电子设备等通常是由不同的厂家来生产的。中国的主要制造业区里，零部件企业的距离很近，设计修改之后就可以很快地进行打样和量产。运输距离较短，沟通成本较低，出现问题也可以及时调整。
这并不是某一个汽车制造商忽然就具备的能力，而是一直以来制造业所累积起来的一个网络。越南、印度、墨西哥都承接了制造业的转移，但是工厂可以搬迁，完整的产业链却很难一并迁移过来。苹果把一部分手机生产转移到了印度之后，依然要依靠大量的中国的供应商来供应重要的零部件，并且在效率以及合格率上都有所不同。
电动车的电池供应链条比较长。锂、钴、镍、锰等资源可以来自于不同的国家，但是精炼和加工环节中，中国的产能占比较高。欧美即便在国内建设电池工厂也无法彻底脱离对外部供应链的成本依赖。
“依靠低廉的劳动力”无法说明今天中国生产的商品了。
过去的二十年里，中国的制造业工人收入有了明显的提高，在一些城市中，熟练技工的月收入可以达到五千到一万五之间。中国的工资比欧美低很多，但是和东南亚相比，优势已经不是单纯的人工便宜了，而是工人、设备、供应商以及物流都集中在同一个地方。
但是政策的支持不能不考虑。
从2009年开始给新能源汽车购车提供补贴，到2015年推行“双积分政策”，再到把新能源汽车产业列为国家重点扶持对象，中国政府对于电动汽车已经做了近十年的时间了。到2023年中国新能源汽车销量达到900多万辆，并且占据了全球市场的60%以上。比亚迪所得到的直接补贴、税收减免、低息贷款、土地优惠以及充电设施建设方面的支持都很大。有关的研究表明，在2020-2022年间它的直接补贴数额大增。
所以只说“中国的汽车价格低是由于技术水平高”是不完整的。说“中国车就是靠着补贴生存”的话就太片面了。美国曾经帮助过通用、克莱斯勒等公司，特斯拉在初期的时候也得到了政府的贷款支持，在欧洲也是如此，一直都有对新能源产业进行补贴。值得商榷的问题是补贴会延续多久、范围有多大，在没有优惠政策的情况下企业能不能继续存活下去并参与市场竞争。
另外一笔很容易被人忽视的成本就是环保了。
中国过去的十几年里，在空气质量改善上已经取得了一定的成绩，但是在排放控制、废弃物处置以及土地恢复等方面所采取的措施还远远落后于欧美国家。企业少交的环保合规费用将会使产品的价格下降；但是污染治理及土地复垦的成本会在几年之后才会全部体现出来。
因此，五万元左右的电动自行车不是孤立存在的产品现象。它的背后有着低工业电价、优惠政策的土地、紧密的供应链、长久的产业政策以及规模化的生产能力等条件，并且还可能包括地方债务、财政补贴以及环境代价。
这就是西方汽车制造商最难以模仿的地方。它们能够学到电池的技术，并且会给工厂提供补贴，但是很难在短时间之内把能源、土地、供应商、工人以及政策执行系统都重新建立起来。
价格上的差别已经在市场中体现出来了。接下来真正意义上的竞争，并不是看中国的汽车能不能继续卖得便宜，而是要看其他地方的人是否愿意为了本土制造多花多少钱。
