车市最值得关注的并不是产销数据本身的升降，而是市场内部出现了明显的分化，总量还在调整区间内、国内需求承压、出口却增长较快；传统燃油车空间变小、新能源汽车占比越来越大；乘用车竞争激烈时商用车才开始发挥作用。
从行业整体上看,8月份汽车产量为268.4万辆,销量为271.2万辆，环比分别增长4.3%和4.5%，但是同比仍然下降了4.7%和5.1%。前八个月，汽车累计产量达到2025.5万辆，累计销量为 2031 . 5 万 千 米 ， 同 比 分 别 下降 3 .8 % 和 -6 % 。如果只看总量,8月似乎只是一次普通调整。但是把国内市场和出口拆开之后,变化就更加清楚了。
国内市场压力集中。
国内汽车销量为170.1万辆，同比下降24.2%，这是连续第五个月出现超过20%的同比降幅。
前8个月国内汽车累计销量为 1316 . 2 万 千 米 ， 同 比 下降 21 .8 % 。可以看出消费者购车的节奏正在发生变化。传统燃油车需求收缩是导致国内市场承压的一个原因。8月，传统燃料乘用车国内销量同比下降45.7%;前8个月累计降幅达到32%。在新能源汽车选择不断增多的情况下，一部分消费者把换车时间往后推迟，另一部分则是在等待更符合自身需求的车型，并且单纯依靠价格调整来刺激购买的效果正在减弱。
与国内市场相比较的是出口。8月份我国汽车出口量为101万辆，环比下降了 0.7 % ，但是同比增长 65.3% ，月度出口量已经连续三个月超过100万辆。前八个月累计出口715.3万辆，同比增长66.7% 。
出口增长的意义还在于产品结构的变化上。8月份新能源汽车出口量达到52.6万辆，比去年同期增长约1.3倍，占到汽车出口总量的比重连续三个月超过50%。因此走向海外的中国汽车已经不是依靠传统车型扩大规模而存在了，而是以新能源汽车作为新的增长点。
但是规模扩大并不是竞争结束的前提。海外市场涉及渠道建设、售后服务、产品适配和合规经营等各个环节。对于车企来说，出口由“把车卖出去”转变为“在当地建立长期运营能力”，需要稳定的供应链、成熟的售后服务体系，并且对各个市场规则有足够重视的态度。
国内市场的另一个变化就是新能源汽车和自主品牌的占比继续上升。8月份新能源汽车新车销量占比达到60.6%，前8个月累计销量占比超过52%。纯电动车保持两位数增长，插电式混合动力车型则出现小幅调整，市场内部的技术路线仍在不断变化。
自主品牌表现突出。中国品牌乘用车在2019年8月的销售数据中为185.3万辆左右，在国内市场占有率达到77.8%，比上年同期提升了近0.8个百分点。电动化、智能化产品的更新速度加快，使自主品牌在各个细分市场上拥有更强的产品覆盖能力。竞争重点也从过去的单一价格比较，转向续航、智能配置、空间体验和服务网络等综合能力。
乘用车之外，商用车正在成为车市中相对稳定的势力。前八个月商用车产销量分别同比增长了7.5%和7.2%，8月销量同比增长3.8%。货运需求的变化、公共出行车辆更新以及新能源商用车渗透率的提高，给该市场带来新的增长空间。
因此，8月份的数据不是简单的“车市下滑”或者“车市回暖”，而是旧结构收缩、新结构加快形成。国内传统燃油车还在调整之中，新能源汽车占比不断加大；内需增长不大，出口成了重要的补充手段；乘用车竞争激烈，商用车又给了另一个支撑线。
对汽车行业来说,下阶段比拼的重点会更加具体的产品能否持续迭代、新能源技术能否转化为稳定销量、海外业务是否能形成长期收益以及供应链和服务体系是否可以跟上规模扩张。8月的数据已经把这些问题摆在了行业面前。
