你去过4S店的露天停车场吗？很多新车还没被客户提走，车身上全是灰尘，保护膜也没拆。根据中国汽车流通协会的估算，经销商渠道积压的新车大约有220万辆，按平均每辆十万元算，库存规模就接近两千亿人民币。
这数据看着吓人，但不能立刻下结论。220万辆并不是说所有汽车制造商都卖不出去，也不代表厂家马上就要破产。问题在于，以前靠批发来提升销量、让经销商提前接收车辆的方式，正在变得越来越困难。
很多人以为厂商公布的销售数字就是卖出去的车，其实那是批发量——厂商把车卖给4S店的数量。车离开工厂后，数据算作销量，但车子可能就停在经销商停车场，等真正的新主人来领取。这就是所谓的渠道库存。
行业用库存系数来衡量经销商压力。0.8到1.2之间算健康，超过1.5就算预警。最新数据是7月经销商综合库存系数1.48，已经逼近警戒线。过去一年多，库存预警指数一直高于荣枯线，很多门店的资金都被车辆占用，周转速度变慢。
那么在市场不景气时，厂家为什么还在发货呢？主要是考核和返利。厂商给经销商设定月/季/年的销量目标，完成任务才能拿到返利，也更容易拿到热门车型资源。热销车可以和滞销车搭配销售；门店如果不接车辆，返利就没了，授权和后续供货也会受牵连。
所以在行情疲软的情况下，一些经销商还得硬着头皮去卖车。行情好时这样能迅速拉出销量，行情不好就变成了不断周转的库存压力。
新能源汽车发展又把这事儿搅得更复杂。新车上市速度更快，燃油车受到了冲击，旧款价格下降也更快。消费者愿意买的时间被拉长，销量一少，库存就越多。
但库存不是一成不变的。很多4S店会通过银行或汽车金融公司贷款买新车，车子就摆在那儿，贷款利息、场地租金、员工工资、折旧等成本持续产生。时间越久，车辆越难以按原价卖出，资金链就越紧张。
经销商首先承受损失。为了回笼资金，门店往往打折清库存，甚至出现“卖一辆就亏损一辆”的车型。可不卖的话，贷款和日常开销仍得继续。近些年，部分经销商退出网络、关门停业，并非利润低而是库存、资金和成本三者压力叠加的结果。
门店倒闭的风险不会自行消散。消费者买了车，后续保养、维修和质保还得由厂家承担，之前的投入也可能付诸东流。厂家也难以完全避免损失。
经销商库存高并不等于厂家就安全，风险其实转移到了厂家渠道。如果门店亏损严重、不能继续提车，厂家的批发数据也会受影响。车企会降产、减少滞销车型生产，并通过库存补贴、考核调整、下调结算价等办法帮助经销商清理库存；有的车辆还会内部使用、出口，甚至减产或停产。
但这些办法也不能让厂家完全免受伤害。库存跌价准备增大，利润自然受影响。厂商能承担部分损失，但不能完全弥补经销商的亏损。
二手车市场也来分解库存。太久卖不出去的新车，可能被4S店大量卖给二手车商，以“准新车”的名义快刀斩乱麻地回笼资金，风险就转移到二手车商身上。如果新车型继续降价，这些车也会跟着贬值。
普通的消费者可能成为最后的买单者，但这也不一定就是坏事。库存多的时候，门店为了尽快回笼资金而砍价，刚需客户能拿到较大折扣。不过价格越低未必就没有成本。
行业的标准是国产车出厂三个月以上、合资车出厂六个月以上的算库存车。若长期停放在户外，电瓶会亏、轮胎橡胶会老化，车身也可能受损。核对质保起算时间，是从生产/开票日还是从购车日开始，别等到拿到车才发现质保已经用完。
买车时要看B柱铭牌的出厂日期，也要留意轮胎、玻璃等部件的制造日期。还要注意电瓶、机油、刹车系统和轮胎情况。合同里要把出厂时间、优惠、赠送保养和延长保修等写清楚。缺少合格证、发票或质量保证书，别因为价格低就急着下单。
库存压力仍会拉低价格。经销商要清仓，厂家要消化产能，终端优惠也不能立刻收窄。越是以为价格还会继续降，越会观望，库存压力就越大，价格战也越难停。
接下来，弱势品牌和传统燃油车经销商可能继续退出网络，直营和代理的比例会提高。汽车企业应更关注终端零售，库存方面要少冲动，转向按市场需求来生产和销售。
对于买车的人来说，刚需在优惠期内可以对比，但别只盯着价格；如果没有急用，也不必为了促销提前消费。你会不会考虑买一辆价格很低的二手车？
