你能想象吗？大众这家在中国靠着“躺着赚钱”就能活起来的巨头，现在竟然要靠裁掉10万人来救场。前不久的大众CEO在内部信里说得很直接：裁员要从5万直接翻倍到10万，还要关停4家德国本土工厂，连奥迪的工厂都上了名单。10万人到底有多多？全球员工66.7万，相当于每7个人里就有1个要挪窝。
这家公司已经89岁了，历史里也算经历过不少风浪，但这是它成立以来，最规模化的一次重组。更奇怪的是，车还在卖，利润却越来越薄。2025年的全球销量是898万辆，营业利润却只有89亿欧元，摆在眼前的，是“车热销、钱难赚”的悖论。
到底怎么了？为什么一家老牌车企会落到这步田地？很多人知道大众在中国曾经风光，但未必清楚，中国市场对大众意味着什么。巅峰时的2019年，大众在中国靠上汽大众和一汽大众两家合资公司卖出423万辆车，靠合资就能稳定地赚取一二十亿欧元级的利润。
利润这垫子有多厚？到2023年，大众从中国合资公司分走的经营利润是26亿欧元。可到了2024年，降到17亿，2025年又剩下9.58亿，三年几乎腰斩。今年上半年在华交付97.3万辆，同比下滑26%，二季度单季跌幅更高，达到36.6%。合资公司上半年贡献的利润只剩1.84亿欧元，几乎是去年同期的一半都不到。销量也从423万辆一路滑到269万辆，六年少卖了154万辆，这样的跌幅，等于一个头部新势力的整年销量突然蒸发。
问题究竟出在哪儿？中国人还是在买车，只是买车的“钱”换了方向。新能源和智能化这两条新赛道被本土玩家踩着节奏走得很快，大众的燃油车靠价格战被越砍越薄，电动车也迟迟起不来。到2025年，大众在中国的纯电动车交付只有11.5万辆，同比暴跌44%，放到新势力里几乎连前排都挤不进去。利润垫子一抽走，这台庞大机器的毛病就都显露无疑。
过去大众的算盘是：中国市场负责赚钱，欧洲大本营负责稳住。可是现在，连大本营都不稳了。2026年上半年，中国车企在欧洲市场的份额已经超过8%，在插混领域，中国品牌的占比甚至达到了30%。8%听起来不高，但欧洲是汽车工业的老家，全球门槛最高、本土情结最重。五年前，这个数字几乎可以忽略；现在每卖出12辆新车，就有1辆挂着中国车标。
中国车企带来的，不只是量，还带来了一套在中国市场打磨出的打法：电动化、智能座舱和高性价比。相同的对手、同样的打法，直接冲击大众的“老家”。市场压力是直射的，成本压力却悄悄来临。特朗普时代的关税一棒就落在大众头上，2025年光关税就大约50亿欧元。这50亿欧元，和大众去年全年89亿欧元的营业利润相比，已经占了一半多的份额。欧洲本土的能源、人工、合规成本又层层抬升，CEO奥博穆（Oliver Blume）也承认：在行政、基建等支持部门上，大众的成本比同行高出约20%。要是不给薪水做调整，至少要裁掉5万人来抹平这道差距。于是，裁员从5万翻倍到10万，成了直接由来的结果。
过去几十年，大众靠全球分工把成本压到极致：中国出市场，东欧出低成本产能，德国出品牌和技术，彼此之间把成本压到最低线。但现在，市场这头被抢走，低成本这头又被关税和高能源账单夹击。三层压力叠加起来，等于大众的利润垫子没了，欧洲大本营也在被敲山震虎，全球化红利正在变薄。这三件事，指向同一个问题：大众过去四十年赖以成就的那套“规模越大越省钱”的传统工业模式，正在全面失效。
到底是哪一招能救？裁员肯定能省出钱来，给转型争取时间和弹药，但解决不了方向问题。砍下来的刀子，若只是为了省钱、买时间，终究只是暂时解压。要是真想翻篇，就得在三年内拿出能和中国车企正面竞争的智能化产品与成本结构。好在大众已经在押注本土化研发，和地平线合作做智驾，也在中国发起史上最大规模的产品攻势——方向至少是对的。
这艘大船要想真正改弯，船上还有足够的物资。但真正的胜负，取决于接下来的产品线能不能冲破同台竞争，拿出能和中国车企正面较量的实力。这场变局，究竟能不能把大众带到新动力时代，只有时间能回答。
