8月份新能源车市场的看点，并不是零跑再站上10万辆的位置,而在于主流新势力的竞争已经被压缩到两个区间里:头部是零跑的“断层领先”，其余品牌大多集中在3万到4万辆之间。
9月1日发布的8月份交付数据中，零跑汽车交付量达到 103,129 辆，同比增长 80.7%，环比增长 1.8%，连续第二个月突破了十万辆大关。自三月起至八月底共实现六个月的环比增长。
鸿蒙智行交出42,101辆新车，排在第二位，并且出现了两个连续月份下降的现象，其销量比上一个月减少6.5%、同比下降5.6%，同时已经连续两个月出现回落。小鹏交付约3.91万辆、理想约3.77万辆、蔚来约3.58万辆、小米汽车则在3万以上。
几家车企之间的差距不大，一款新车进入完整的交付周期或者供应链发生短期变动，就会对当月排名造成影响。
但是销量排名只是表层，动力路线的变化才是这份成绩单更值得一看的部分。
零跑增长的主要原因就是产品覆盖面大。A系列承担了10万元以下市场走量任务的重任，B、C系列覆盖主流价格带，并且D19开始向更高的价格区间进行试探，海外市场也正在贡献增量。前8个月零跑累计交付560883辆。按照全年100万辆目标计算，则接下来4个月平均每月仍需交付约11万辆。
也就是说，零跑已经由原来的“能不能做大规模”阶段过渡到“规模是否能够转化为经营质量”的阶段。销量增长一般会带来采购、制造、渠道上的规模效应，但是如果低价车型占比持续增加，平均售价下降的话也会给利润空间带来压力。零跑之后需要证明的不仅仅是月销10万辆能否延续下来的问题，更是这些销量能不能维持稳定盈利能力的问题。
鸿蒙智行所承受的压力是另一种形式的压力。8月份交付量为4.21万辆，赛力斯汽车销量为20652辆，连续两个月都低于3万辆。其中，智界销量8561辆、同比增长404.2%。享界G9、尊界V800和V680上市后一共获得了超过 8500张大定订单，在一定程度上影响了当月的总产量。
在3万到4万辆区间内，反弹效果最为显著。由于之前几个月销量出现下滑的情况而在此次中达到最低点，所以新的月份里又出现了回暖的趋势。新一代L6完成全面交付月份进入正常运转状态，并且L9、L8、L6三款车型更换完毕后成为销量上涨的重要助力。
但是理想的压力并没有因此消失。8月交付量仍然低于3月水平，车辆毛利率也从上年同期的19.4%降至9.4%，二季度净亏损达17亿元之多。增程车型依然是理想的主要销量来源，但是纯电产品能否尽快形成规模，就会决定这次反弹是阶段性修复还是重新进入增长通道。
小鹏表现出来的是新老产品之间互相牵扯的状态。8月份总销量比上月增加了大约1080辆，MONA L03进入了完整的交付周期，GX也已经连续三个月环比增长了，但是新车带来的增量被其他车型的回落所抵消。小鹏目前需要做的就是让走量产品扩大用户的数量，并且使GX、G9L等车型的产品结构以及盈利表现得到改善。
蔚来的总量看起来是稳定的，但是在细分之后就会发现乐道的下降。8月份蔚来主品牌交付约2.12万辆，萤火虫交付5852辆，乐道为8810辆。乐道从5月开始就一直呈下滑趋势，并且连续三个月都没有出现上升的情况。对于承担规模任务的子品牌来说，销量走弱会直接限制蔚来整体继续向上突破。
更大的变化来自于纯电和增程之间的此消彼长。乘联会数据显示今年前7个月纯电车型市场份额达到63.6%，而增程车型同比下滑幅度较大。这就意味着虽然增程车型在市场上的份额有较大的空间，但是它并不会立刻退出市场，理想L6、问界M6等产品依然有很强的市场需求，在充电设施不完善的地区还会存在现实的需求。
但是随着纯电车使用成本低、补能便利等因素的影响而逐渐被取代。极氪连续7个月销量同比增长和环比增长主要依靠的是纯电产品；小鹏MONA L03、GX也属于纯电车型。理想的纯电和增程订单占比已经接近五五开，产品重心正在发生变化。
也是8月榜单上一个容易被忽略的信号，即车企之间的竞争早已不只是比谁当月交付数字多那么简单，更是要谁在动力路线切换的过程中率先完成产品的布局。
对于仍然依靠增程车型的品牌来说短期内销量并不会迅速下降但是增长弹性会减弱。对于纯电产品还没有形成规模交付的车企来说未来几个季度的压力将会比一张月度排名表更加明显。
因此8月份销量结果就包含了两个层面的意思，零跑凭借着规模暂时拉开距离，其他的厂家在中间区间不断竞争，在更深层次上讲纯电正逐渐扩大优势、增程也还存在市场但是已经很难再像以前那样轻松获得增长。
