当F1首席执行官斯蒂法诺·多梅尼卡利在新闻发布会上平静地说出”我们收到来自中国方面关于额外举办一场大奖赛的请求”时，在场的记者们大概以为自己听到了一个即将落地的好消息。然而紧随其后的那句”现阶段，我们希望每个国家举办一场就足够了”，却像一盆冷水浇在了所有人的热情之上。中国想办第二场F1，F1却不急着点头——这背后究竟是傲慢，还是一盘更大的棋？
2026赛季，F1赛历创下历史纪录，全年24站比赛横跨五大洲，从3月的澳大利亚墨尔本一路驶向12月的阿布扎比。这已经是F1在赛历扩容上能触及的极限。多梅尼卡利本人也曾坦言，24站是当前模式下的天花板。为什么不继续加？答案藏在”稀缺即价值”这条商业铁律里。
F1的商业模式高度依赖赛事的品牌溢价。每一站大奖赛的转播权、冠名赞助、门票收入，都建立在”这是全球仅有的二十几场顶级赛事之一”的认知上。一旦赛历无限制膨胀，单站的稀缺性被稀释，转播商的出价意愿、赞助商的投放热情、甚至车迷的观赛仪式感，都可能同步下滑。更现实的问题是，24站已经让车队的物流体系和车手的体能承受巨大压力——5月到7月间连续出现背靠背甚至三连赛组合，对任何一支车队而言都是运营噩梦。观众端同样如此，当比赛变成每周都有的”常规节目”，而非一年仅此一次的盛事，审美疲劳几乎是必然的结局。
对比其他顶级体育赛事，NBA常规赛82场、英超38轮，看似更多，但那些赛事的商业逻辑建立在高频次、低单价的观赛习惯上。F1走的是完全相反的路——低频次、高单价、强仪式感。这条路能走通，恰恰因为它够少、够精、够难得到。多梅尼卡利守住”一国一站”的底线，本质上是在守住这条路的根基。
如果说”一国一站”是F1的全球铁律，那么中国则是这条铁律下最特殊的存在之一。自2004年F1中国大奖赛落户上海国际赛车场以来，这条5.451公里、16个弯道的赛道已经承载了整整二十年的速度传奇。从巴里切罗的首冠到汉密尔顿的六度封王，再到2024年维斯塔潘首次在上海登顶，上海站早已不只是一场比赛，而是F1在亚洲最重要的战略锚点。
2024年12月6日，久事集团与F1正式宣布续约至2030年，这份合同被视为F1对中国市场投下的长期信任票。数据也在支撑这份信任：中国F1粉丝数量已突破1.5亿，2024年中国大奖赛入场观众超过22万人次，境外观众占比超过15%且较上年翻了一番。2026赛季前半程数据更显示，中国大奖赛收视同比翻倍，成为全球核心市场中表现最亮眼的分站之一。
然而，正是这种火爆，催生了”有了一站还想要第二站”的诉求。多梅尼卡利在2021年11月接受采访时曾直言，中国举办第二站是”100%“可能实现的。但时过境迁，当中国真的递上正式申请时，得到的却是”先把现有市场做大”的婉拒。这并非拒绝，更像是一种策略性的延迟满足——在上海站的合约刚刚续到2030年、品牌价值仍在上升期的当下，急于增设第二站反而可能分流现有资源，稀释上海站的独特性。
更值得玩味的是，目前中国唯一获得国际汽联一级认证的专用赛道只有上海国际赛车场。多梅尼卡利当年没有透露另一座有意申办的城市名称，而从F1近年的扩张趋势看，利用城市现有道路搭建临时街道赛的方案并非没有先例——沙特吉达、新加坡、拉斯维加斯都是这一模式的产物。但这条路能否在中国走通，目前仍是未知数。
多梅尼卡利的表态之所以耐人寻味，在于他同时做了三件事：确认收到了申请、明确拒绝了当下的可能性、但留下了未来的口子。他说”考虑举办第二场大奖赛之前，将你们当地市场继续做大的意义更加重要”，这句话既是对中国的安抚，也是对所有觊觎”一国双赛”的国家的统一回复——日本也提了同样的请求，得到的是一样的答案。
这种”软处理”背后是F1全球扩张的大棋局。2026赛季，马来西亚成为新增分站，马德里街道赛首次亮相，土耳其、拉斯维加斯完成多年续约，波尔蒂芒赛道确定2027和2028年重返赛历。F1的版图在扩大，但扩大的方式是”撒网”而非”加码”——在更多国家落子，而非在已有国家堆量。这背后的商业逻辑清晰：新市场带来新赞助、新观众、新转播收入，而同一市场的重复开发边际效益递减。
从F1的商业架构看，2023年总营收超过30亿美元，其中约45%按照《协和协议》分红给十支车队。车队的收入与赛事的全球影响力直接挂钩，而非与某一国的比赛场次挂钩。这意味着，对F1管理方而言，与其在中国再加一站，不如把精力放在开拓非洲、南美等尚未被充分开发的新兴市场。多梅尼卡利的平衡术，本质上是在短期收入最大化与长期品牌健康之间寻找最优解。
当然，规则从来不是铁板一块。如果未来中国赛车产业继续爆发式增长、如果某座城市具备了举办条件、如果F1的赛历规则因应市场变化做出调整，第二站的可能性并非不存在。但至少在此刻，多梅尼卡利选择了等待——等待市场自己给出答案，而非用行政手段强行加速。
你觉得F1的”一国一站”策略在中国市场是否还适用，如果真要办第二场，哪座城市最有可能接住这泼天的流量？
