2024年10月，欧盟委员会正式对中国进口纯电动汽车加征反补贴税。这一刀砍下来，比亚迪被加了17%，吉利18.8%，上汽更狠，直接顶到35.3%。再叠上本来就有的10%基础关税，综合税率最高飙到45.3%。什么概念？一辆在中国造好、漂洋过海运到欧洲的电动车，光税就得交掉小一半的价钱。
这堵墙，摆明了就是不想让中国车便宜卖进来。
但中国车企也不是吃素的。既然”卖车出海”这条路被堵了，那就换个打法——”造车出海”。吉利、比亚迪、奇瑞、上汽，各家选了各家的破墙方式。有人借别人的工厂，有人自己从零建厂，有人拉着当地人一块干。
三条路，三种功夫，到底谁的招式更高明？
吉利的打法，说白了就俩字——借力。
它手里攥着一张王牌：沃尔沃。2010年收购沃尔沃，到现在已经16年了。这些年两家一直在搞技术共享，领克用的CMA和SPA平台，就是双方联手搞出来的。但以前只是技术层面的合作，现在要升级了——直接用沃尔沃的工厂来造吉利系的车。
沃尔沃在欧洲有三座工厂：瑞典的托斯兰达、比利时的根特、还有斯洛伐克正在建的科希策新工厂。三座加起来一年能造大约80万辆。但2025年沃尔沃在欧洲只卖了38万辆，产能利用率连一半都不到。工厂开着，机器转着，工人养着，结果一半产能是空的。这笔账谁算都亏。
所以沃尔沃CEO哈坎·塞缪尔森今年6月就公开喊话了——吉利、极氪、领克，你们别自己花钱建厂了，直接用我的工厂吧。原话说得很直白：”要在欧洲取得成功，必须具备本地生产能力。相比新建工厂，利用沃尔沃已有的生产设施可能是更快、更经济的方式。”
吉利控股CEO安聪慧在8月17日的中期业绩会上正式确认：从2028年开始，沃尔沃在欧洲的工厂要生产吉利体系里的高档豪华车了。
不光是沃尔沃，吉利还盯上了福特。今年7月23日，吉利花了2.21亿欧元买下福特西班牙工厂34%的股权，双方成立合资公司，产能50万辆，2028年投产。福特那座工厂1976年就投产了，曾经是美国以外最大的福特生产基地，但现在产能利用率只有两成上下。吉利接过来，等于又捡了个现成的。
另外，马来西亚的宝腾汽车工厂也在改造，目标是变成50万辆产能的东南亚生产基地。
安聪慧把这套逻辑总结得很清楚——”统筹集团内的品牌，以及外部战略合作伙伴资源，实现共同投入、联合开发、共享产能、共用本地供应链体系及人才资源、共用渠道和服务网络。”翻译成大白话就是：能用的工厂都用上，能省的钱都省了，能共享的资源都共享。
这招的好处显而易见：不用从零建厂，投产周期短；沃尔沃的品牌背书能降低市场信任门槛；产能共享把前期投入压到最低。但风险也摆在那儿——跨文化团队怎么管？依赖别人的资产会不会受制于人？品牌之间的协同磨合需要时间，这些都是变数。
跟吉利的”借力”不同，比亚迪选的是一条更重、更慢、但更稳的路——独资建厂。
比亚迪在匈牙利塞格德砸下了40亿欧元，规划年产能30万辆，初期设计产能15万辆，预计2026年四季度正式量产。工厂从土地到产线全部自建自控，供应链、生产标准、技术迭代，全在自己手里。
为什么选匈牙利？因为身处欧盟内部，产出来的车可以零关税销往27个成员国，覆盖4亿多人口的统一大市场。比亚迪还在考察西班牙建第二工厂，土耳其的项目因为对方强制要求转让电池配方、开放底层代码，直接暂停了，资金转投匈牙利。
这条路的好处是：对供应链和技术有完全主导权，不用跟人扯皮利益分配，长期成本可控，体现的是深耕决心。但代价也不小——40亿欧元的前期投入，建设周期长，短期内没法缓解关税压力。而且欧洲的人工成本大约是中国的3倍，加上能源、本地供应链、合规成本，有行业估算认为年销量得达到12万到15万辆才能覆盖固定成本，这几乎接近初期产能上限。在达到这个规模之前，本地化生产未必比”出口加关税”更划算。
这是一条长期主义的路，赌的是未来五到十年的市场。
第三条路，是合资合作。
上汽在西班牙加利西亚的费罗尔市建厂，初期投资2亿欧元，计划2027年动工，2028年底投产，年产能12万辆，直接带动2300多个就业岗位。这是中国车企在欧盟的首个整车工厂，西班牙从中央到地方政府一路绿灯，加利西亚自治区主席直接说这是当地近几十年来规模最大的工业项目。
奇瑞走的也是类似的路子——跟西班牙车企EVMOTORS合资，打造本土品牌EBRO电动车，已经正式投产。奇瑞旗下的Omoda5和Jaecoo7车型也将在西班牙工厂陆续生产，合资公司预计2027年上半年正式运营，首款新车2028年下线。
合资的好处是：借助当地伙伴的渠道网络和政策资源，分担投资风险，合资身份更容易获得当地政府和消费者的认可。但利润要跟外方分，核心技术存在外溢可能，决策效率也受双方博弈影响。上汽费罗尔工厂还一度被西班牙国防部预警”距离海军基地太近”，虽然最后有惊无险，但这种政治风险也是合资模式绕不开的坎。
把三条路摆在一起看，差异其实很清楚：
吉利是”轻资产、快落地”，靠的是多年积累的合作关系和品牌资源，用别人的锅煮自己的饭，速度最快、投入最省，但受制于人的风险也最高。比亚迪是”重资产、全掌控”，从零开始自己建，什么都自己说了算，但前期投入巨大、回收周期长。奇瑞和上汽是”合资抱团、本地扎根”，拉着当地人一起干，风险共担、资源共享，但利润和决策权都要打折扣。
没有哪条路是”最优解”，只有”最适配”。吉利胜在速度和资源整合能力，比亚迪赢在掌控力和长远布局，奇瑞上汽赢在稳健和本地化程度。
安聪慧在会上还宣布，2026年出口目标从64万辆上调到92万辆，还要挑战100万辆。吉利上半年海外销量已经增长了158%，未来超过六成销量要来自海外。这个数字背后，是中国车企从”在中国卖车”到”在全球造车”的转型决心。
但2028年还有两年。工厂改造要时间，产线调试要时间，供应链整合要时间，中间会出什么变数谁也说不准。欧盟那边，2026年还在酝酿对插电式混合动力车型加征额外反补贴税，关税这堵墙可能还会越砌越高。
至少从目前来看，这三条路都走得通。沃尔沃有闲置产能，吉利有品牌和产品，两家又是同一个老板；比亚迪有技术和资金，愿意用时间换空间；奇瑞上汽有本地伙伴，能借力打力。各有各的活法，各有各的赌法。
关税只是第一关，真正的博弈才刚刚开始。你觉得这三条路里，哪一条最可能成为中国车企出海的主流方向？
