2025年7月，沈阳航天三菱发动机厂的招牌被悄然换下，“三菱”二字彻底从中国汽车生产版图消失。 这家曾凭一己之力养活半个国产车圈的“发动机教父”，在华经营近五十年后黯然离场。 三菱的退出绝非孤例，日系车在华份额已跌至11.2%，四年间七个外资品牌折戟中国市场。 这场溃败背后，是技术红利耗尽后，传统巨头在电动化浪潮中的集体迷失。
01 黄金时代：技术输出的辉煌与隐患
三菱与中国市场的渊源始于1973年的卡车进口，但其真正扎根是在1997年沈阳航天三菱发动机合资公司成立后。 彼时，中国自主品牌尚在襁褓中，三菱的4G6系列发动机以成熟可靠的技术成为国产车的“心脏”。
巅峰时期，国内每十辆自主品牌汽车中就有四辆搭载三菱发动机，累计装机量超700万台。 比亚迪、长城、奇瑞等车企依靠三菱技术度过了初创期的技术真空。
2012年，三菱与广汽合资成立广汽三菱，凭借欧蓝德等SUV车型迅速打开市场。 2018年，广汽三菱销量冲上14.4万辆的峰值，长沙工厂投入超50亿元，雇佣超4000名员工。
然而，技术输出的成功埋下了致命隐患：三菱满足于收取技术许可费，却迟迟未将最新车型引入中国。
02 溃败节点：电动化浪潮中的步步失守
转折点发生在2019年。 中国新能源汽车市场爆发式增长，比亚迪、特斯拉等品牌快速抢占份额，三菱仍固守燃油车阵地。
其首款纯电车型阿图柯直到2022年才上市，续航520公里，定价却高达20万元，月销量长期徘徊在两位数。
致命的是，三菱自2019年后长达六年未推出全新车型，主力车型欧蓝德换代迟缓，仍在用老旧发动机对抗国产车的混动与智能配置。
与此同时，三菱的发动机业务急剧萎缩。 2020年，随着比亚迪自研发动机突破，三菱发动机订单量暴跌40%。 到2023年，广汽三菱负债率高达81%，产能利用率仅16%，最终以1元象征价将长沙工厂甩卖给广汽埃安。
03 日系阵营的集体困境：谁会是下一个三菱？
三菱的退场折射出日系品牌的普遍困境。 2024年，丰田在华销量下滑6.9%，本田暴跌30.9%，斯巴鲁年销量仅3000余辆。 日系车在华份额从2023年的14.3%跌至2025年6月的12%。 Jeep、讴歌等品牌已相继退出，现代关闭两家工厂，斯巴鲁考虑全面撤离。
深层次原因在于技术路线的误判。 日本车企长期押注氢能源和混动技术，丰田章男曾公开质疑纯电路的环保性，认为日本火力发电为主的结构使电动车难以实现碳减排。
这种策略导致日系车在电池、智能驾驶等核心领域落后于中美企业。
04 技术陷阱：为何日系车转身如此艰难？
日本汽车产业百年积累的燃油车产业链，成为转型的沉重包袱。 内燃机相关就业人数达560万，占日本总就业8%。 丰田章男曾警告，激进电动化可能导致日本失去550万个工作岗位。 这种“船大难掉头”的困境，使日本车企更倾向通过混动技术过渡，而非全力投入纯电。
此外，日本本土市场对电动车的排斥加剧了保守心态。 2024年仅14%日本消费者愿意购买电动车，充电桩数量远低于中美。 三菱等企业因而将资源转向东南亚，试图在混动和插电市场寻找生存空间。 在中国这个全球最大新能源市场，迟缓的代价已是覆水难收。
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