吉利汽车拟以全资收购方式私有化极氪：一场“壮士断腕”的生死时速-有驾

5月7日港股收盘后，吉利汽车突然宣布拟以全资收购方式私有化极氪。

这个成立仅4年就登陆美股的"闪电IPO"项目，即将结束独立运营重回母体。消息传出后，吉利汽车股价应声下跌5.2%，市场用脚投票的姿态暴露出对这场整合的深层疑虑。

从2021年分拆独立到2024年反向收购领克，再到如今被母公司收编，这家估值曾达130亿美元的新势力企业，在资本市场划出陡峭的抛物线。安聪慧在财报会上那句"我也是发布公告后才知道"，揭开了吉利系错综复杂的权力暗流。

两家上市公司存在重叠的采购体系、研发团队和销售渠道，但财务核算和激励机制却各自为政。以电池采购为例，吉利汽车享受每度电650元的协议价，极氪却要为同款电池支付750元成本。这种左手倒右手的定价差异，直接吞噬了集团整体利润。

表面看是应对新势力围剿的防御动作，深层则是解决历史遗留问题的破局之道。吉利汽车行政总裁桂生悦直言"市场没有容错空间"，这句话背后是2025年残酷的竞争现实——小鹏前四月销量同比暴涨313%，而极氪仅增长12%。当新势力集体跨过年销30万辆门槛，吉利需要更锋利的尖刀突围。

这位亲手缔造博越、帝豪系列的元老，如今要统管横跨12国的汽车帝国。其分管的吉曜通行电池公司，承载着对抗宁德时代的野望。但摆在眼前的难题是，如何平衡极氪与沃尔沃的技术共享，避免重蹈"领克欧洲市场受阻"的覆辙。

从2010年收购沃尔沃，到2017年入股戴姆勒，再到如今整合极氪，每隔五年就要经历一次战略重构。这种周期性震荡暴露出多品牌运营的先天缺陷——当市场增量充足时，子品牌各自跑马圈地；存量竞争时代，资源内耗就成了致命伤。

摩根士丹利分析师指出，吉利汽车负债率已攀升至58%，私有化极氪可能触发30亿美元债务压力。但吉利控股CFO李东辉强调"没有其他私有化计划"，这个表态给莲花、极星等品牌吃了定心丸，却也暗示着整合风暴可能仅限于中国区业务。

当比亚迪用垂直整合筑起护城河，特斯拉以成本屠刀横扫市场，留给吉利的窗口期正在急速收窄。极氪私有化或许只是开始，更大的考验在于，这个拥有10万员工的汽车王国，能否在电动化转型中打破"大企业病"魔咒。

素材和图片源自网络，如有侵权，联系删除

吉利汽车拟以全资收购方式私有化极氪：一场“壮士断腕”的生死时速