2026年7月14日晚上，广濑爱丽丝出现在日本全国电视台的广告时段里。她没有站在惯常的化妆品或饮料布景前，身后是一台方头方脑的右舵小车，侧滑门缓缓打开。这是她出道约二十年来第一支汽车广告，车是比亚迪的纯电K-Car，名字叫RACCO。
一个中国品牌，在日本卖车卖了三年多，销量始终有限，却专门按日本的轻型汽车规格从零开发了一台小车，还请来当红女演员拍全国广告。这笔账怎么算，得从这台车驶入的那个市场说起。
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比亚迪进入日本乘用车市场，始于2023年1月。最初投放的是海豚和元PLUS两款车型，都是现成的右舵版本，直接摆进新开的门店里。
开局并不轻松。日本乘用车市场以本土品牌为主，外国品牌的份额很小；纯电动车的渗透率长期处于低位，是主要经济体中电车普及较慢的市场之一。消费者对续航、残值、充电条件的顾虑，一样都不少。
比亚迪给自己定过年销3万辆、开设100家门店的目标。到2025年底，这个目标仍未接近。年销量在逐年上升，但距离设想中的规模还有很大差距，外界流传的具体数字说法不一，不宜当作精确口径。
门店里的销售顾问大概最能体会这种落差。车不差，价格也摆在那里，可走进来的日本顾客问得最多的，是“坏了去哪里修”“零件要等多久”。
在一个外国品牌本就难以立足的市场里，靠常规车型慢慢积累，速度不会快。比亚迪面前摆着两条路：继续加开门店、等口碑发酵，或者换一种打法，直接进入日本市场最核心、也最本土的那块地盘。
它选了后者。
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K-Car不是随口叫的类别。它是日本政府立法设定的车型规格，有严格的尺寸和排量限制，享受税费优惠和专属车牌，在日本新车市场里占据重要位置。街巷窄、停车位小，这种方盒子小车几乎是日本家庭用车的默认选项。
这个市场长期由本土品牌主导，外国品牌此前基本没有进入。要做K-Car，就得按日本的尺寸标准、安全要求和用车习惯重新设计产品，而不是把现有车型改个右舵版本了事。
2025年10月底的日本移动出行展上，比亚迪展出了纯电K-Car原型车RACCO。名字取自海獭，日本团队又把它和日语里的“楽”连在一起，宣传口径落在“轻松”上。
展台前有人俯身看车门滑轨，有人绕到车尾比划尺寸。RACCO是右舵设计，车身为日本偏好的高顶方盒子造型，配备电动侧滑门，搭载比亚迪磷酸铁锂刀片电池，按不同电池容量分出不同续航版本。它没有照搬比亚迪现有的某款车型。
研发节奏也不寻常。从启动研发到计划量产上市，大约用了两年。原稿曾给出传统车企开发一款新车需要40至50个月的说法，这一数字没有可靠出处，不宜当作确定值；但从周期看，比亚迪确实在压缩时间。
展会期间，铃木汽车社长铃木俊宏公开回应了这台车。他说，比亚迪按日本轻型车标准做产品令他高兴，同时直言比亚迪是巨大威胁，新的竞争即将开始。
这句话的分量在于说话的人。铃木是日本轻型车市场的老牌玩家，一个本土掌门人公开承认对手按自己的规则造车，并把这视为威胁，说明RACCO进入的不只是一个细分市场，而是日本车企最熟悉的地盘。
展台边有观众小声问同伴：“这真的是那个做电池的中国公司做的？”同伴没答，只是又拉开了一次侧滑门。
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产品之外，还有一个问题：谁来说这台车。
比亚迪此前在日本市场的品牌代言人是长泽雅美。到了RACCO，代言换成了广濑爱丽丝。她1994年出生，静冈人，出道约二十年，出演过NHK大河剧，也主演过日本民营电视台的连续剧，广告代言涉及多个品类。此前她没有代言过汽车品牌。
2026年7月14日，这支广告在日本全国电视台播出。广告把车名RACCO和日语“楽”的谐音做成宣传关键词，讲的是轻松用车这件事。对一台陌生的外国品牌小车来说，先让观众记住名字、不觉得有距离，比讲参数更要紧。
广濑爱丽丝在受访时谈到试乘感受，说车内空间大，不像轻型车。这句评价正好对上RACCO的产品逻辑：K-Car的尺寸限制摆在那里，电动车布局又给了座舱设计更多余地，比亚迪想让消费者觉得，这台小车比看上去能装。
广告之外还有一层对照组。广濑爱丽丝的妹妹广濑铃正在代言铃木的K-Car。姐妹俩分别站在中国品牌和日本本土品牌一边，这个巧合在日本网络论坛上被讨论。对比亚迪而言，选中广濑爱丽丝未必是为了这层关系，但话题确实因此多了一圈。
广告播出后，日本社交平台上出现支持和质疑两类声音。质疑集中在品牌信任、售后网络和零件供应等方面；也有个别日本网友批评广濑爱丽丝接拍中国车企广告，但未形成大规模舆论事件。
注意力来了，信任还没来。
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真正决定消费者是否掏钱的，还是车本身和买车的账。
日本市场上有日产SAKURA、本田N-ONE e:这样的轻型纯电车，都是RACCO绕不开的对手。原稿曾给出SAKURA续航180公里、N-ONE e:续航295公里、RACCO顶配续航320公里并称“日本轻型纯电动车首次突破300公里”，这些具体数字均未见对应官方出处，不能当作已核实事实使用。
可以确定的是，RACCO分不同电池容量和续航版本，比亚迪把续航作为卖点之一，但它在同级车中究竟处在什么位置，要等正式上市后的官方参数才能判断。
价格同样没有落定。原稿提到RACCO预估起售价约260万日元，这是预估，不是公布价格。对K-Car买家来说，购车成本要和税费优惠、补贴一起算。
日本CEV补贴是消费者购买电动车时的重要考量，本土品牌在补贴评定中因充电网络、售后服务覆盖等条件占有优势。原稿还称日产SAKURA各版本统一享受58万日元国家补贴、RACCO补贴预估约15万日元，这些数字没有对应官方出处，不能作为确定金额引用。但补贴差距的方向值得注意：一款外来品牌的新车，在补贴评定里往往不占先手，这会直接改变它和本土竞品的实际价差。
一位在门店看车的家庭主妇问销售：“补贴算下来，跟国产的差多少？”销售顿了顿，说具体要等正式公布。这类问题，广告回答不了。
渠道也是短板。比亚迪在日本的门店网络尚未达到设想中的百家规模，售后和零件供应是消费者最直接的顾虑。K-Car买家买的往往不是一台车，而是一套“坏了随时能修”的安心。
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于是问题回到原点：比亚迪在日本销量长期有限，为什么还要砸钱做一台日本专属的K-Car？
从产品看，这是把“适应日本”做到极致的做法。常规车型卖不动，一部分原因在于产品与当地用车习惯之间隔着距离；K-Car是日本市场最独特的品类，做进去，等于直接站到主流需求面前。右舵、高顶方盒子、电动侧滑门，都是照着日本家庭的实际场景来的，而不是让消费者迁就一台为其他市场设计的车。
从品牌看，请广濑爱丽丝拍首个汽车广告，是把一台陌生品牌的小车放进日本观众熟悉的语境里。用谐音讲“轻松”，受访讲空间，都是降低理解门槛的做法。但代言能带来注意力，带不来信任，信任要靠门店、维修和长期使用口碑一点点攒。
从竞争格局看，铃木俊宏那句“巨大威胁”已经说明，RACCO的意义不只是一款车。它意味着中国车企开始进入日本车企最核心的细分市场，而且是用日本规则造车、请日本演员代言、打日本消费者听得懂的概念。这个动作本身，比一款车的短期销量更能说明比亚迪在日本的打算。
当然，投入是否值得，不能只看声量。门店规模、售后网络、补贴评定上的劣势、K-Car市场对本土品牌的忠诚度，每一项都在压缩短期回报的空间。原稿称RACCO于2026年7月28日正式上市，这一日期没有对应官方出处，不能当作确定节点；原稿还称到2026年7月比亚迪进入日本市场累计销量不到一万辆，同样缺少可核对来源。
在正式价格、补贴额度和上市后的实际销量出来之前，任何“值不值”的结论都只能停在判断层面。
可以确认的是，比亚迪没有选择在日本市场继续只卖现有车型。它把研发资源押在一个外国品牌此前基本没碰过的品类上，用两年左右做出原型车，在车展上让铃木的掌门人公开应战，再请一位此前没代言过汽车的当红女演员拍全国广告。
那台停在展台上的右舵小车，侧滑门开合之间，透出的是一个外来品牌在日本市场的耐心与赌注。值不值，最终要由那些走进门店、算过补贴、试过空间的人来投票。
参考信息：素材涉及比亚迪进入日本市场、2025年日本移动出行展RACCO原型车发布、铃木俊宏公开表态、广濑爱丽丝代言及广告播出等公开节点；原稿所列精确销量、续航、补贴金额、售价与上市日期因缺少可核对出处，正文未作为确定事实采用。
声明：本文以可成立的公开史实为基础写作，少量对话与情境为文学化呈现，并非史料原话；人物、事件主线与结局不作虚构。史料记载可能存在差异，请理性阅读。含虚构内容，请注意甄别。
