“百公里1升油”、“满油满电续航超过1000公里”，在一款搭载1.5T发动机的车型上，也会让人产生疑惑。毕竟在传统的燃油车时代，SUV上的1.5T发动机所表现出的油耗一般会比这个数值要高很多。如今同样是插电混动车型，在技术方面已经取得了较大的突破。 关键并不是因为发动机突然变得只喝一点油，而是在于测试口径以及动力结构发生了改变。
搭载奇瑞鲲鹏C-DM混动系统的车辆使用的是发动机、电机和电池协同工作的插电混合动力方式。在电量充足的情况下市区短途行驶可以优先使用电机，发动机介入较少；只有当电量下降或者需要更强的动力的时候才会更多地参与到工作当中来。
因此百公里1升左右的数字一般指的是满电起步状态下综合等效油耗，并不能简单地理解为车辆在电池没有电时每行驶100公里只消耗1升汽油。如果车辆长期处于低电量状态，实际油耗就会回到接近日常燃油驾驶水平的状况，如亏电油耗大约为4升左右。
两种数据看起来差别很大，根本的原因就是使用条件不同。
对于插混车型来说电池不是单纯用来增加续航的配件它还承担着降低日常能源成本的重要作用。每天上下班往返的距离比较短晚上又有充电条件就可以把大部分的城市通勤交给电机来完成。长途出行时再由发动机和电机一起工作这样既能保持纯电驾驶的安静和平顺又能减少长途途中频繁寻找充电设施的顾虑。
“满油满电超过1000公里”也是综合续航的概念，它是由油箱里的燃油、电池储备和不同的工况下产生的能源消耗共同决定的。城市道路、快速路和高速公路行驶的比例不一样，驾驶速度、载重情况、气温以及空调使用状况都会影响最终结果。有人可以接近标称续航里程数，也有人实际表现得比别人差一些，这些都是正常现象，并不能把实验条件下得到的数据直接当作所有人的日常成绩来对待。
从技术路线来看，“鲲鹏C-DM系统”具有发动机和电机在不同速度区间承担更合适的任务的特点。低速拥堵时，电机可以提供更加平顺的起步和跟车体验；中高速巡航阶段，发动机可以工作在效率较高的区间内；需要加速或者超车的时候，就会由发动机和电机一起输出动力来完成。相关参数表明这套系统用的是1.5T混动专用发动机、热效率达44.5%、匹配DHT混动变速箱，综合扭矩超过500牛米。
这些技术指标的意义不在于速度多快，而在于车辆在电量变化、道路变化和驾驶需求变化时能保持相对稳定的动力表现。
与只用单一动力源的车型相比，混动系统可以通过电机来补偿发动机在部分工况下所缺的部分能量，并且还可以通过制动或者滑行来回收一部分的能量。但是插混车的优点有一个前提，就是需要合理地利用充电能力。如果车辆有固定的停车位、家用充电条件好，则可以较好地体现低油耗的好处；反之，平时很少充电、主要依靠发动机驱动的车型则会更接近高效的燃油车而不是长期保持百公里1升的状态。
用车成本不能只看汽油账单，充电电价、充电频率、每年行驶里程，以及车辆主要行驶的道路类型都会影响最终的支出。
假设一年内行驶2万公里，城市通勤大部分是用电能进行的，所以能源费用会比同级别的燃油SUV要低很多；但是如果是长途比例大或者经常在低温环境下行驶的话，则需要根据实际情况来计算节省的程度，并不能直接使用固定的数字来套用。北方用户冬季气温下降之后电池可用容量和充放电效率就会受到影响,纯电行驶距离也会出现变化。长途驾驶、低温环境、满载出行都会造成综合续航和理想状态有所差别。这就并不是混动系统失去作用的问题，而只是提醒消费者在看参数的时候要同时考虑测试条件以及自己的用车场景。
所以百公里1升不是凭空产生的，但是也不是任何时候都能够自动实现的。它更适合被理解为“在充电条件充分、日常通勤以电驱为主时，车辆可能达到的综合能耗水平”。满油满电续航超过1000公里，则体现了插混系统在补能便利性和长途能力之间的一种平衡。
国产混动技术的竞争已经由单纯比较发动机排量转向了发动机热效率、电驱效率、能量管理以及实际使用成本的全面较量。对消费者而言，真正重要的不是记住一个最低油耗数字，而是弄清楚自己有没有充电条件、每天开多少公里、长途出行占比有多大。参数决定上限，使用方式才决定最终体验。
