节假日高速免费就是坑？开增程的吃饭逛街，开纯电的排队充电排到天亮
国庆假期首日，全国高速公路充电量冲到2804.69万千瓦时，比去年多了六成，这个数字创了历史新高。
我朋友就是这2804.69万千瓦时里的一度电。9月30号晚上，他开纯电车从成都出发，想着零点后下高速能省一笔通行费。结果车开到G65包茂高速达州北服务区的时候，电量只剩1%，直接在离充电桩不远的路边趴窝了。最后是服务区工作人员和几个热心车主一起把车推到充电桩旁边的。推过去之后呢？前面还排着几十号车。
他跟我说这事的时候，语气很平静，就是一种被折腾到没脾气的平静。
另一个朋友，开增程的，同一天出发，走的是省道。他的原话是：“我在饭店吃完饭，电也充好了，老婆孩子在商场里逛了一圈，全程没排过队。”他不是在炫耀，他就是陈述事实。增程车可以加油，但他不想烧油，所以选择下高速找充电站。省道沿途的充电桩多，饭店多，商场多。高速服务区排长队的时候，他正在餐桌上夹菜。
这就是2026年国庆假期新能源车出行的两条平行线。
纯电车主在高速服务区排队，最长等了7个小时，在服务区过了一夜。甘肃刘女士9月30号晚上10点多到洛塘服务区，排到第二天早上5点才充上电。外面温度14℃，车上空调不敢开，有的车电量耗尽直接喊拖车拖走了。增程车主下了高速，在省道边的充电站补能，顺便吃了顿饭。
湖北枣阳北服务区的情况最能说明问题。这个服务区前方一百多公里没有可用充电站点，车辆只能集中在这里补能。9月30号晚上，充电区立起了“充电车辆排队登记处”的牌子，工作人员分轮放号，一轮48个号，充电桩是12个，一个桩带两把枪，同时能给24台车充电。现场排队等待的车辆接近200台，队伍排到了服务区外面。有车主凌晨3点多晒出的取号图片显示，自己排到了A140号，而工作人员告诉他，发号的时候才充到29号。
按这个速度算，140号什么时候能轮到？没人知道。
服务区被逼出了一个临时规定：所有车辆充到80%就必须离场。机器顶上自动设置限流，只能充到80%。这不是服务区想刁难谁，是因为锂电池0到80%是快充区间，过了80%就进入涓流慢充，后面20%的充电时长基本等于前80%的总时长。一个人从80%磨到满格的工夫，后面的人能从零充到大半。近两百台车堵在那里，不设这个规矩，周转根本转不动。
但规矩出来之后，争论也跟着来了。
洛阳服务区里，纯电车主王女士说她已经在充电区等了一个多小时。她驾驶纯电车出行，全程只能靠充电桩，没有燃油兜底。她看到排队车辆里有相当比例的增程式混动车，心里不太是滋味。她觉得增程车有油可以烧，在充电资源紧张的时候，应该主动让一让。
增程车主刘先生的说法也站得住脚。他说高速路况多变，万一后面堵车、低温耗电加快，只充80%的电很容易续航焦虑。而且增程车纯电行驶体验确实更好，很多车主日常都习惯优先用电，不想依赖燃油。加油站虽然能兜底，但烧油的感觉和用电不一样。
两边都有道理，两边都觉得委屈。
汽车博主韩路的发言更直接，他在社交平台上说，两百台车排队，增程车明明可以加油继续走，非得排着，这不就是跟自己过不去吗。增程车设计出来就是在不方便充电的时候加油跑的，如果一口油都不想烧，当初干嘛不买个大电池纯电车。
这话说得有点糙，但点出了一个现实：增程车在节假日高速服务区充电，成本并不低。高速服务区的充电桩叠加服务费之后，每度电的价格比市区贵不少。有车主算过，在高速服务区充一度电接近两块钱，折合下来每公里五六毛钱，跟烧油差不了太多。排几个小时队，省下来的钱可能还不够一顿饭。
纯电车主那边呢，是真的没得选。增程车不充电可以加油，纯电车不充电就只能等。这是两拨车主之间最根本的不对等。
凌晨2点之后，服务区充电基本不用排队了。有车主观察到这个规律，也有服务区的工作人员说过了零点排队情况就明显缓解。但问题在于，大部分人的行程卡在9月30号晚上到10月1号白天这个窗口期，零点之前下高速免费，零点之后下高速要收费。想省这笔通行费的车主，全挤在了同一个时间段。有车主在接受采访的时候说得很实在：“主要是想省高速路费，所以没有下高速去充电。”
省了通行费，搭进去的是几个小时甚至一整夜的时间。
枣阳北服务区那个场景，取号的队伍排到了服务区外面，你连进服务区都得先排队。黄女士说得很清楚：“你想进去都得排队才能进去，不是说进去之后再排。”这种拥堵程度，已经不是“充电慢”的问题了，是整个服务区的通行都被补能需求堵死了。
交通运输部其实提前做了准备。国庆假期前就建立了充电特别繁忙服务区清单，在那些站点增加移动充电设备和大功率快充设备。国家电网也计划在容易排队的站点提前部署应急充电枪。全国高速公路服务区累计建成约8.9万个充电设施，日常基本够用，但集中出行带来的短时冲高，让部分服务区的充电桩全天22小时都在满负荷运转，充电占比时长达到89.27%。
日常够用，节假日不够用。这个矛盾不是今年才有的，但今年比去年更严重。充电量同比增长60.4%，新能源车日均流量预计达到1680万辆次，占日均总流量的27%。车越来越多，桩的增速跟不上车的增速。
我那个开增程的朋友后来跟我说了一句话，挺值得琢磨的。他说：“我不是聪明，我就是吃过亏之后学乖了。”
他以前也走过高速，也排过队。有一次在服务区等了三个小时，一家人坐在车里干瞪眼，孩子闹，大人烦。从那以后他就改了策略，节假日出行主力走省道，高速只走一小段。省道虽然绕远，但沿途充电站分布在饭店、商场、镇子边上，充上电的工夫正好吃饭休息。时间花在路上，但没花在排队上。
这条路他走了两三年了，年年国庆都这么走，没再排过队。
纯电车主们也在找办法。有车主发现凌晨2点后服务区不用排队，就把行程调整到深夜出发。有车主提前用“e路畅通”小程序查服务区充电桩运行状态，避开特别繁忙的站点。还有车主直接下高速充电，反正通行费该交就交，总比在服务区耗着强。
但这些办法都是个人层面的小调整，解决不了根本问题。根本问题是：高速免费政策把出行需求集中到了同一个时间段，充电桩的供给跟不上这个瞬时峰值。纯电车没有退路，增程车有退路但很多人不愿意走。服务区被夹在中间，只能用“充到80%强制离场”这种临时手段维持秩序。
有个细节挺有意思。央广网记者在服务区采访的时候，遇到一个开品牌超充的车主，他说自己的车12分钟就能从30%充满，但旁边别的车可能需要一两个小时，导致积压了很多。同一个服务区，同一根充电枪，不同品牌的车充电速度天差地别。这种信息不对称让排队的人不知道自己前面那台车到底要充多久。
有服务区工作人员聊起充电枪数量的时候说了一句实话：如果不是节假日，这里车流量很少，基本没人来充电。如果增设或更新充电枪，平时也是闲置的。
平时没人用，节假日挤爆。这个结构性矛盾摆在眼前，谁都知道。
我那个纯电朋友后来充上电了，在凌晨两点多。他发了一条朋友圈，就一句话：“以后节假日，打死不开纯电上高速。”
他配了一张图，是服务区充电区的夜景，十几台车安安静静地停在桩位旁边，车里亮着微弱的屏幕光。
