当宁德时代一年净赚722亿元，而中国13家A股车企净利润总和还不及这一个“巨头”时，新能源车产业链的“利润分配”问题，正变得愈发尖锐。
利润格局巨变电池企业强势，整车厂承压
曾经，整车厂是汽车行业的核心，掌握发动机等关键技术，拥有绝对定价权。如今，新能源车时代，动力电池已占整车成本40%至60%，甚至一辆售价20万的车里，近一半为电池厂“贡献”。宁德时代2025年净利润高达722亿元，平均每天进账近2亿元，而上汽、长城、广汽等13家车企的净利润加起来，还不到它的水平。行业利润高度集中在上游，车企普遍“卖一辆亏一辆”，只有比亚迪、特斯拉等少数企业例外。
技术壁垒与绑定效应电池厂的议价优势
电池行业具备难以逾越的技术壁垒，安全验证周期极长，换供应商几乎等于重新造车。头部厂商凭借产能集中和技术领先，拥有极强的议价能力。当碳酸锂价格上升时，电池厂迅速涨价；整车厂降价竞争时，电池厂降幅远远滞后。结果，车企持续投入巨额研发与补贴，却难以分享成果。类似手机行业，核心利润被芯片厂拿走后，整机厂变得越来越像“高级代工”。而电池环节的“锁定客户”效应，使得整车厂对利润的争夺变得异常艰难。
破局尝试自研电池、多元路径与合资制衡
面对利润层层被挤压，车企开始寻找新出路。自研电池成为重要趋势——长安“金钟罩”、吉利“神盾”、蔚来的大圆柱电池，均在试图提升自主话语权。混动和增程方案因降低纯电成本而走红，海外市场（如奇瑞出口占比高、利润空间更大）也成为车企突围的重点。众多整车厂通过合资建厂、扶持二梯队电池企业（例如中创新航、欣旺达），以制衡宁德时代等巨头，争取更合理的利润分配。整体产业链正逐步走向“利益重新洗牌”。
新能源汽车的下半场已至，随着原材料价格回调、自研电池突破，利润结构能否回归均衡？你认为来自电池环节的压力，是否会倒逼中国整车企业加速创新？
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