在当前智能电动车竞争格局中，电池成本往往占到整车成本的三到四成，已经成为整车厂和电池企业共同争夺的关键环节。随着更多车企把视线从整车制造延伸到动力电池，产业链分工正在发生深层调整。
10月19日，理想汽车CEO李想发表长文，详细说明车企参与电池研发的思路。在他看来，超大规模的智能电动车产业需要两类主体并行发展，一类是深度理解智能电动车的电池企业，另一类是深度理解电池的智能电动车企业。与此同时，一个多月前，宁德时代首席制造官倪军公开表示，会造车并不意味着会造电池，应由专业团队专注各自领域，两种声音形成了鲜明对照。
从表面看，这是围绕“车企是否应自研电池”的路径争论，但理想汽车的具体落地方式，指向的是更细致的产业角色重塑。理想目前采取的结构是：电芯由车企进行设计开发，再由欣旺达和中创新航承接制造环节；电池包、管理系统和热管理等关键系统由理想自研并自制。同时，理想通过出资26.5亿元增资欣旺达动力，持股比例约11.17%，成为该公司的第二大股东。
在这样的模式下，电芯逐渐从“电池企业的产品”，转变为“车企提供的设计方案”，生产厂商承担代工角色，围绕车企的图纸提供制造服务。电池企业从方案定义者转为制造执行者，角色定位被重新划分。李想公开强调的是“自研”，但具体实践指向的是“代工化”，即车企掌控设计与系统集成能力，将制造外包给合作方，并通过资本参与稳固合作关系。
理想选择欣旺达和中创新航作为电芯制造伙伴，并未将宁德时代纳入这一布局，且对欣旺达动力进行入股，进一步形成深度绑定。对合作伙伴而言，这更接近半导体领域的代工模式，车企在宁德时代的竞争对手阵营中，塑造类似“台积电”角色的供应商，通过图纸与产能捆绑，实现对电池方案的主导权。
倪军曾用“一台车能跑多远，由最差那颗电芯决定”来说明电芯质量对于续航与可靠性的影响。这句话在强调品控的同时，也折射出车企加强系统掌控的诉求。理想选择自研管理系统与电池包，并自己构建热管理方案，其目的之一是掌握对“最差那颗电芯”的监管能力，不再将核心安全控制完全交由外部电池厂商。
李想在长文中还提到，当电池在整车厂眼中只是一个封闭的“灰盒子”时，车企无法从完整系统角度主动阻断可能出现的热失控风险。通过打通电芯设计、电池包结构、管理系统策略和热管理方案之间的链路，可以在三元锂电池的应用中，将相关安全风险降低90%以上。这一表述强调的是系统级协同的价值，而不仅仅是单一环节的优化。
在产业现实层面，宁德时代凭借全球较高市占率和规模效应，占据动力电池市场的核心位置，其在产能、良率控制和技术深度上的优势，短时间内不易被撼动。理想汽车采用的重资产与重研发路径，需要长期投入与持续技术积累，这样的模式对于车企的资金实力和技术组织能力要求极高，预计能够完整复制并跑通这一路线的车企不会太多。
对于多数整车厂来说，在衡量投入产出、技术能力和风险之后，仍有很大可能沿用外采电池方案，通过与大型电池企业签约，在现有产业分工体系中优化采购和合作条件。自研加代工化模式目前更像是少数具备一定规模与技术基础的车企的选择，而非行业的普遍做法。
随着部分车企开始为电池企业提供详细设计方案与技术规范，由车企主导电芯与系统设计、由电池厂承接生产的分工结构已经出现。未来动力电池产业在方案定义权与制造权之间的界线，仍将随着类似布局的持续推进而调整，电池企业与车企之间的合作方式正在从传统供需关系逐步迈向更紧密的分工形态。
