中国汽车国企明明比不少民营车企更早获得发展机会，手中还有合资合作、技术引进和地方政策支持等优势，为什么到了新能源汽车时代，反而被一批民营企业抢走了风头？
长安汽车正式成为一级央企之后，为什么有人把它称为国有车企自主品牌阵营里最后一块“遮羞布”？
想把这个问题讲明白，首先还得看看中国新能源汽车产业究竟是如何崛起的。
2024年，福特汽车削减了旗下热门皮卡电动版本F-150 Lightning的生产计划。
这款车型市场表现不及预期，一个重要原因就是售价比传统燃油版本更高。
事实上，面对这种困境的并不只有福特。
美国市场一辆新电动车的平均售价大约为5.5万美元，这样的价格让不少普通消费者难以接受。
但发展电动汽车，又是实现气候与减排目标的重要途径。
而电动汽车的制造成本中，电池大约占据四成。
有报道指出，2023年福特曾考虑在美国弗吉尼亚州或者密歇根州建设新的动力电池工厂，希望通过扩大本土生产降低成本。
然而，这个计划遇到一个敏感问题：工厂准备使用的电池技术来自中国福建的宁德时代，这家公司是全球动力电池行业的重要龙头。
弗吉尼亚州州长得知项目涉及中国企业后，直接拒绝了相关方案。
州长公开表示，担心这家中国企业受到中国有关方面的影响或控制。
福特首席执行官随后出面解释，强调拟建工厂完全由福特旗下公司拥有，但项目最终还是不得不寻找其他建设地点。
看似只是一家电池工厂的选址风波，实际上折射出中美两国在新能源产业领域日益激烈的贸易与技术竞争。
而这场竞争的重要背景，正是中国电动汽车产业的迅速壮大。
中国电动车销量已经占据全球市场的一半以上，并在短短几年里推出大量设计成熟、价格相对亲民的产品。
推动这一变化的重要因素，就是动力电池产业的发展。
如今，中国已经成为全球动力电池产业最重要的生产和供应中心之一。
那么，中国企业究竟依靠什么，在动力电池领域建立如此明显的优势？
美国汽车企业又能否在减少对中国供应链依赖的同时，生产出价格足够低廉的电动车？
中国动力电池产业能够快速发展，首先离不开长期的政策支持和资金投入。
大约二十年前，中国对进口石油的依赖不断增加，推动汽车电动化被视为降低石油消耗的一条重要途径。
与此同时，汽车尾气排放也是城市空气污染的重要来源之一，因此发展新能源汽车具有能源和环保方面的双重意义。
当时，中国科技主管部门的有关负责人对新能源汽车发展前景抱有很大信心。
其核心判断是，中国车企在传统燃油发动机领域与国际汽车巨头存在明显差距，与其继续沿着原有技术路线追赶，不如抓住电动化转型的机会实现突破。
在这样的背景下，一系列扶持新能源汽车产业的政策逐步出台。
车企销售新能源汽车可以获得财政补贴，同时还有机会享受土地优惠、国有银行贷款等支持措施。
据相关估算，2009年至2022年，中国通过财政补贴、研发支持和税收优惠等方式，为新能源汽车产业提供了约290亿美元的支持。
从2009年前后开始，不少地方政府还推动公交车和出租车电动化，为本土新能源汽车企业创造了早期市场需求。
深圳约1.6万辆公交车完成电动化，比亚迪在其中发挥了重要作用，而当时的比亚迪还远没有达到后来在全球电动车市场上的地位。
为了鼓励普通消费者购买新能源汽车，各地还推出购车补贴、充电优惠、停车便利以及部分城市的通行政策支持。
新能源汽车使用专门的绿色号牌，也让它们与传统燃油车形成了明显区别，相关政策便利更加直观。
不过，早期动力电池的性能并不十分理想。
为了推动技术升级，相关部门不断提高动力电池能量密度等技术要求，将其与新能源汽车补贴资格挂钩。
随着国内电动车市场快速扩大，中国又通过动力电池相关补贴目录等政策安排，为本土电池企业创造了更大的发展空间，外资车企也需要考虑这些要求。
到2022年底，中央层面的新能源汽车购置补贴基本退出，但国内市场需求已经形成相当大的规模。
2024年，中国新能源汽车市场继续快速增长，部分月份新能源汽车零售渗透率已经超过50%。
这成为一个重要的市场信号，说明新能源汽车正在从政策推动的新兴产品，逐渐变成越来越多消费者的日常购车选择。
中国动力电池产业的第二项重要优势，就是高度完整的产业链。
锂离子动力电池主要由正极、负极、电解液和隔膜四大核心部分构成。
不同电池技术路线所需材料有所区别。例如，三元锂电池正极通常涉及镍、钴、锰等元素，负极常用石墨，电解液则包含锂盐等成分。
过去多年，中国企业持续投资海外矿产资源，获得了不少矿山项目的股权和供应权益。
背后的商业逻辑并不复杂：保障上游资源供应，有利于控制成本并增强产业链稳定性。
经过长期布局，中国企业在全球部分动力电池关键矿产的供应体系中，占据了重要位置。
不过，中国更明显的优势，其实集中在矿产开采之后的加工环节。
无论原材料来自哪个国家，相当一部分电池矿物都需要经过中国企业的加工和精炼。
这些环节对设备、技术、能源和环保管理要求较高，部分发达国家过去并没有建立足够完善的本土产能。
与此同时，中国企业还承担了全球大量电池正负极材料、电解液、隔膜以及电芯的生产任务。
这种制造能力的形成，与中国此前在消费电子电池领域积累的技术经验密不可分。
比亚迪就是一个典型例子。早在20世纪90年代，比亚迪便开始生产消费电子产品使用的电池，之后才逐步进入汽车制造领域。
从全球产业发展历史来看，美国并非锂离子电池大规模制造的主要中心。过去，日本和韩国企业占据重要位置，如今中国企业已经建立了更大的产业规模。
中国在动力电池供应链中的地位究竟有多突出？
美国拜登政府曾对新能源汽车税收抵免设置电池组件、关键矿物来源等要求，希望减少供应链对中国的依赖。
相关政策实施后，能够满足全部条件并获得税收优惠的车型数量受到限制。
凭借庞大的市场规模和产业链优势，中国电池企业也开始在技术创新方面发挥越来越重要的作用。
其中一个重要方向，就是减少对镍、钴等价格较高的金属材料的依赖。
磷酸铁锂电池，也就是通常所说的LFP电池，正是在这一背景下得到快速发展。
2023年，宁德时代推出新一代磷酸铁锂电池产品，重点强调快速充电能力，并提出充电10分钟可补充约400公里续航的技术指标。
比亚迪也推出了具有代表性的磷酸铁锂电池产品——刀片电池。
这种电池采用细长的结构设计，通过优化电芯布局，提高电池包的空间利用效率，从而改善整车的续航表现。
如今，磷酸铁锂电池在全球动力电池市场中的份额持续提升，而中国企业占据了这一技术路线的大部分产能。
不过，中国企业的技术和制造优势，也正在通过海外投资与合作向其他市场延伸。
宁德时代已经在德国建设电池工厂，并推进匈牙利生产基地项目，以服务欧洲新能源汽车市场。
与此同时，福特最终选择美国密歇根州马歇尔市，作为使用宁德时代技术授权建设电池工厂的地点。
这一项目由于涉及中国技术，也引发了美国国会部分议员的调查和质疑。
如果项目顺利推进，将有助于美国扩大本土磷酸铁锂电池制造能力。
综合这些因素不难发现，在全球汽车产业向电动化转型的过程中，中国动力电池企业已经成为无法轻易绕开的重要参与者。
有行业分析人士指出，磷酸铁锂技术已经相当成熟，而动力电池本身又具有全球化产业分工的特点，短时间内完全建立替代供应链并不容易。
当然，中国新能源汽车产业获得政府支持，也在国际市场引发了关于公平竞争的争议。
与此同时，动力电池供应链涉及的劳工权益和环境影响，也受到部分国际机构及企业关注。
美国同样开始通过产业补贴和投资政策，扶持本国动力电池制造业。
据彭博社相关估算，为了在2030年前满足国内动力电池需求，美国可能需要投入约820亿美元。
但产业链建设需要时间，短期内美国汽车企业仍然面临电动车制造成本偏高的问题。
因此，美国面临一个现实选择：究竟是优先降低对中国电池供应链的依赖，还是通过国际合作加快电动车普及速度？
说完全球动力电池产业的竞争，再把视线转回中国汽车市场内部。
2025年7月29日，中国长安汽车集团有限公司在重庆市江北区正式挂牌成立。
这家企业由国务院国资委履行出资人职责，法定代表人为朱华荣，注册资本为200亿元。
长安由此成为国资委监管的第100家中央企业，也是首家总部设在重庆的一级央企。
中国整车央企也由此前的一汽、东风两家，形成了长安加入后的新格局。
不过，如果将合资品牌销量与自主品牌业务分开观察，就会发现，传统国有汽车集团的自主业务发展水平仍然存在明显差异，而长安被部分业内人士视为其中表现较突出的企业。
把文章所列的2025年销量数据放在一起比较，这种差异更加直观。
吉利集团全年销量约411.6万辆，比亚迪全球销量约460.2万辆，奇瑞销量约280.6万辆，并继续保持中国品牌乘用车出口方面的优势。
相比之下，一汽集团全年总销量约330.2万辆，其中合资业务贡献约236.2万辆，自主业务约94万辆。
上汽集团全年销量约451万辆，剔除合资品牌后，自主品牌销量约292.8万辆。
长安汽车2025年总销量约291.3万辆，其中新能源汽车销量约110.9万辆，海外销量约63.7万辆，均体现出业务结构转型的进展。
从这些数字可以看出，长期依赖合资业务带来的利润，可能在一定程度上降低部分传统车企发展自主核心技术的紧迫感。
进一步分析，传统国有汽车集团在转型过程中面临的挑战，主要集中在三个方面。
第一个问题，是长期形成的合资业务依赖。
过去，一些汽车集团主要通过与外资品牌合作获得销量和利润，产品平台、核心零部件及部分技术体系依赖合作伙伴，自主技术积累因此受到一定限制。
第二个问题，是大型企业决策流程相对复杂。
国有企业通常需要兼顾经营风险、资产安全和管理程序，但新能源汽车行业的产品迭代速度很快，市场机会可能只持续十八至二十四个月，决策速度因此显得格外重要。
2022年，比亚迪宣布停止生产燃油汽车，将业务重点转向纯电动和插电式混合动力汽车。这次战略调整为其后续销量增长奠定了基础，而类似的快速转型对于业务结构复杂的大型传统车企而言，往往面临更多协调成本。
第三个问题，则是随着汽车合资股比政策调整和市场竞争加剧，合资业务不再能够持续提供稳定增长的利润。
文章所列数据显示，2025年中国品牌乘用车在国内市场的份额已达到约69.5%，传统合资品牌面临更大竞争压力。
长安之所以在自主品牌发展方面受到关注，主要得益于深蓝、阿维塔、启源等品牌共同推进新能源汽车业务，同时海外市场销量不断扩大，泰国罗勇府生产基地也逐步投入运营。
但长安同样面临经营压力。2024年第一季度，其归母净利润同比出现较大幅度下降，而阿维塔部分年度销量目标也未能如期完成。
因此，获得一级央企身份，可能为长安带来更直接的资源协调能力和融资便利，但并不意味着它能够自动获得市场竞争优势。
随着传统合资品牌的盈利能力面临挑战，一汽、东风、上汽、北汽和广汽等大型汽车集团，能否进一步提升自主品牌销量、技术能力与盈利水平，将成为下一阶段竞争的重要观察指标。
当合资业务不再能够掩盖自主品牌发展的差距，真正决定车企竞争力的，仍然是产品实力、技术积累、市场表现以及持续盈利能力。届时，各家汽车集团的业务结构与销量数据，将更加清楚地反映转型成效。
