如果一辆网约车没有方向盘、油门和刹车踏板，在乘客上车之后只需输入目的地就可以完成整个行程了，那么它离普通人还有多远？特斯拉推出的Cybercab就是为此问题给出的答案。
这辆车的特别之处，并不是外形像一辆小型双门轿跑，而是从设计之初就不存在于人工驾驶的位置。车辆依靠特斯拉FSD自动驾驶系统运行，车内只设置两个乘客座位。出租车公司更像是一个可以自行接单、接送乘客的移动设备而不是一个需要司机一直坐驾驶室里的家用汽车。
据公开信息可知Cybercab采用的是双门双座布局，车门为自动开启的类蝴蝶门。车身尺寸不大但是后备箱的空间很大，可以装下很多个行李箱。所以它的取舍是很明显的，它不会追求一家人长途出行所需要的各种座位，并且会优先考虑短途载客、机场接送、城市通勤等使用场景的需求。
车辆能耗数据也体现了这一思路。EPA认证文件表明Cybercab电池容量为48kWh，前置电机最大功率163kW（约219匹马力），整车重量超过1.4吨，标准续航里程约为673公里。小车身、较轻车重和相对有限的座位数量使它有机会以较低能耗完成较长距离运营。
车辆能否在多数时候自己完成接客、行驶以及送客的工作，那么运营商就会减少对人工司机的需求。对于人工成本高的欧美市场来说，这就会影响到网约车的定价了。乘客支付的钱中，司机服务占了一部分；一旦司机环节被自动驾驶系统替代的话单次出行价格理论上就有下降的空间。
但是从“可以行驶”到“可以作为出租车稳定运营”，中间还有很长的距离。无人驾驶车辆要处理的道路标线、红绿灯和前方车辆之外，还包括临时施工、行人突然横穿、路边上下客、道路拥堵等其他情况。人工司机遇到异常情况时，可以通过观察和沟通迅速作出处理；无人驾驶系统则必须把这些复杂场景转化为可以识别、判断和执行的程序。
Cybercab早期运行中暴露出的一个问题，就与接客过程有关。车辆为了到达乘客指定的位置，在道路中间突然停车。如果乘客没有及时上车，车辆还会保持车门开启并在原地等待，最长可达数分钟。单看一辆车，这或许只是调度不够顺畅；但是当同一街道上同时出现多辆无人车时，停车位置稍有不合理，则会造成拥堵甚至影响到其他车辆的通行。
这类问题不能说明技术就无法解决。
通过调整接客点、优化路径规划、限制停车区域和升级软件等方式可以不断改进车辆的行为。但是它提醒人们，自动驾驶的难点不是让汽车“自己开”，而是让它学会像一个合格的道路参与者那样停车、等待和其他交通参与者相处。更现实的限制来自监管，在美国本土，Cybercab的投放也是受测试范围、运营许可以及安全规则等条件约束的。不同的国家和地区对于无人驾驶车辆准入标准、责任认定和数据管理的要求不同，所以一款车完成发布之后并不意味着它可以立即在全球市场上大规模投入运营。
中国市场的情况也不能简单照搬欧美。
国内网约车价格较低的人工司机提供的服务成本，在单个订单中就无法完全被取代了。以十公里左右的短途出行为例，乘客所支付的金额也并不高。“20万元买一辆无人驾驶出租车”只是Cybercab的一个亮点，并不是它的全部。它更像是一种对未来的城市交通产品的尝试，车辆不再是个人拥有的交通工具，而是持续供应回收运力的一种工具。价格能否落地、无人驾驶是否能应对真实道路、监管什么时候可以扩大运营范围等问题的答案，决定它究竟是一个具有商业价值的交通工具还是一款还需要长期验证的技术样品。
Cybercab看点不是“20万元买一辆无人驾驶出租车”，而是特斯拉对未来城市交通的一次产品化尝试，即车辆不再是个人拥有的交通工具，而是作为共享运力持续运行的一种工具。价格能否落地、无人驾驶能否应对真实道路、监管何时允许扩大运营范围这些问题的答案，才是决定它是不是具有商业价值的交通工具还是一个需要长期验证的技术样品的关键所在。
