事情要从2026年8月1日说起。F1首席执行官斯特凡诺·多梅尼卡利在一次新闻发布会上，亲口确认了两件事：中国方面已经就增设第二场F1大奖赛正式提交了申请，日本方面也提出了同样的请求。
这本该是个好消息。毕竟，早在前两年，多梅尼卡利就曾在多个场合释放过积极信号——他曾公开表示，中国举办第二站大奖赛是“100%可能”的。梅赛德斯车队负责人沃尔夫也在2025年中国大奖赛期间说过：“中国是世界上最大的经济体，如果能拥有第二个分站，为什么不呢？”
可偏偏，多梅尼卡利在确认收到申请之后，话锋一转，补了一句狠话：“现阶段，我们希望每个国家维持一场比赛。在考虑增设第二场赛事之前，进一步巩固和加强当地市场的发展更为重要。”
他甚至还加了一句：“短期内，我们希望每个国家举办一场就足够了。”
前脚还说“100%可能”，后脚就搬出“一国一站”原则。这转变来得太快，以至于不少车迷第一反应是：F1到底在玩什么把戏？是谈判桌上没谈拢，还是在用这话术压价？
要理解这个局面，得先搞清楚一件事：F1 CEO嘴里说出来的话，很多时候不是最终答案，而是谈判的一部分。多梅尼卡利手头握着一堆国家的申办请求——从德国的霍根海姆到法国的Paul Ricard，从葡萄牙到土耳其，连非洲的谈判都“推进十分顺利”。在这种情况下，他当然有底气说“不着急”。但“不着急”不等于“不办”，表态和决策之间，还有很大一段距离。
这时候肯定有网友要问：美国能办三站，中国就办不了第二站？这公平吗？
答案是：公平，但不是你想的那种公平。F1的规则从来不是“每个国家都一样”，而是“谁的市场大，谁就有更多话语权”。
先看看美国这三站是怎么来的。
美国大奖赛（奥斯汀站）在COTA赛道举办，这是一条专门为F1建造的永久赛道，2012年就加入了赛历，2025年刚续约到2034年。它被视作F1在美国的“正统主场”，十多年来累计为奥斯汀和德州带来了约70亿美元的经济影响。
迈阿密站则是2022年才加入的新面孔。它围绕Hard Rock Stadium临时搭建赛道，与其说是赛车场，不如说是一个巨大的社交派对现场——明星、夜店、海滩、奢侈品，迈阿密把F1包装成了高端生活方式。赛事方与F1续约到了2041年，前三年为当地带来的经济影响已经超过10亿美元。
拉斯维加斯站是F1自己下场做的超级商业秀。赛车穿过Strip赌场酒店群，以夜景和奢华消费为核心卖点，2023年才加入赛历，如今也已续约10年，三届赛事全部售罄，为南内华达州带来了32亿美元的累计经济效益。
三站，三种截然不同的定位。一个是传统赛道，一个是体育娱乐派对，一个是城市奇观夜赛。它们不互相抢生意，反而各自覆盖了不同的受众群体和赞助商资源。
更重要的是，背后都有金主在砸钱。F1在美国的转播权在2026年被Apple TV以高价拿下，首站澳大利亚大奖赛的收视率就打破了纪录。赞助商排着队往里挤——红牛与甲骨文的冠名合作据传为5年5亿美元，法拉利与惠普的合约每年1亿美元。据安培分析公司预测，2026年F1及各车队赞助总投入将突破30亿美元。
市场体量摆在那里，谁出钱谁说话。F1算的是商业账，不是政治账。
话说回来，中国市场真的差吗？当然不差。
根据F1官方数据，F1在中国的粉丝规模已经达到2.211亿。上海国际赛车场2026年继续举办中国大奖赛，门票早已售罄，赛事方还推出了各种升级观赛体验的服务。2024年底，上海站已续约至2030年，说明F1对中国市场的长期价值是认可的。
多梅尼卡利本人也承认，中国市场的潜力毋庸置疑。问题在于，赛历已经被塞得满满当当了。
2026赛季F1共有24站，是历史上赛程最长的赛季。从3月澳大利亚揭幕，到12月阿布扎比收官，赛历上挤满了欧洲传统站、中东土豪站、亚洲新兴站和美洲三站。要加一站，就得有人让位。欧洲传统站？不可能让，摩纳哥、意大利、英国银石这些老牌赛事的历史地位摆在那里。中东土豪站？更不可能让，沙特、阿布扎比、巴林、卡塔尔，背后都是国家级的投资和战略布局。
中国想挤进来，要么等现有合约到期，要么学美国搞“连轴转”式的赛程安排——比如把上海和某条新赛道排成背靠背，降低物流成本。但问题是，中国的季节限制也很明显。北方冬季气温低，不具备办赛条件；而F1赛历中亚洲窗口期本就有限，要在有限的时间里塞进两站中国赛事，难度不小。
更棘手的是，日本也在排队。日本铃鹿赛道是F1的老牌分站，口碑稳定，运营成熟，日本车企本田、丰田的赞助力度向来不小。多梅尼卡利在采访中明确说了：中国和日本都提出了申请。如果F1只能在东亚多塞一站，铃鹿的稳定性可能会让日本优先于中国——毕竟，F1不喜欢冒险。
那么，中国第二站到底还有没有戏？
坦白说，短期内——也就是2026到2027赛季——几乎不可能。多梅尼卡利的态度已经明确摆在那里，“一国一站”是现阶段的官方口径。即便这只是谈判策略，短期内也很难出现松动，因为F1的赛历谈判周期通常是按年计算的，2026赛季的赛历早已敲定，2027赛季的调整空间也极为有限。
但长期来看，机会依然存在。
2030年是一个关键节点。上海站的续约合同到2030年到期，届时F1将面临新一轮的赛历谈判。如果届时F1的商业版图进一步扩张，赛历结构可能迎来调整——比如减少部分欧洲传统站的比重，为新兴市场腾出空间。多梅尼卡利本人也在采访中提到，德国和法国正在积极推动回归，这说明欧洲赛历本身也在动态变化中。
另外，中国车企的入局可能成为催化剂。2026年4月，比亚迪执行副总裁李柯确认，公司正就进军F1展开实质性洽谈，并已与多梅尼卡利会面。如果中国车企真的以动力单元供应商或车队所有者的身份进入F1，那中国第二站的谈判筹码将完全不同——从“我们想办比赛”变成“我们既是赞助商又是主办方”，话语权将大幅提升。
说到底，F1 CEO的话不必全信，但也不能当耳旁风。中国第二站的门票，大概率要等到2030年前后的下一轮赛历谈判才有定论。对车迷来说，与其干等一个不确定的“第二站”，不如先把上海站的票抢到手——毕竟，有一站总比没有强。
你觉得F1最终会松口吗？是选中国还是日本，还是两个都批？
