坦白讲，在拿到这台极狐T1之前，我对A0级纯电的期待值并不高，因为这个级别的产品，往往意味着空间上的局促、配置上的吝啬和质感上的妥协，是一道在“预算”和“体验”之间反复拉扯的选择题，但极狐T1带着“首月订单破35000”的KPI入场，它的作用显然不是用来陪跑的。
试驾之后，这个结论得到了验证。
外观：这是一台有“体量感”的A0级小车
其实我一开始注意到极狐T1，是因为它的外观：“体量感”非常明显，完全没有传统A0级小车那种单薄甚至略带“卡通感”的视觉印象。按照官方信息，这主要得益于其“大一号”的设计哲学，4337mm的车长、1860mm的车宽再加上“四轮四角”的布局，整车姿态非常敦实稳重，如果不看配置表的话，你甚至会以为这是台A级车。
新一代的ARC-FLOW极智源流设计语言，在极狐T1身上体现为一种运动与科技的巧妙融合。前脸部分的视觉焦点是贯穿式“冰璨”灯带，它并非一条简单的LED灯带，在解锁或启动时，会产生流动的动态效果，对于追求仪式感的用户，这点挺友好的。灯带下方的主灯组与凌厉的下包围线条融为一体，有效地拉伸了前脸的视觉宽度，使整车看起来更低趴也更有攻击性。
车身侧面线条流畅，2770mm的长轴距和较短的前后悬设计让四个车轮尽量分布在车身的四角，形成了非常稳健的姿态。高腰线从前翼子板贯穿到尾灯，完全摆脱了传统小车平淡的侧面轮廓。有意思的是，18英寸的双色多幅轮毂通常在15万以上车型才看得到，这些细节的叠加一方面可以让极狐T1有更好的抓地力和操控稳定性，另一方面也突出了这台车的力量感。
尾部设计我认为是另一个亮点，甚至比前脸更有辨识度。
同价位产品往往用的是贯穿式尾灯，但极狐T1罕见地选择了符号化尾灯，点亮后的视觉效果很特别。更妙的是，这种符号化的纹理元素还从灯组延伸到了整个尾门饰板上，在视觉上形成连贯的拉伸效果，让车尾显得更宽更立体，整个尾部造型饱满且富有层次感，顶部的扰流板和底部的护板设计都恰到好处地增添了运动气息。
从设计层面看，极狐T1摆脱了外界对“廉价代步车”的刻板印象，这点是很难得的。
内饰与配置：当“百万级”和“全系标配”出现在一台A0级车上
坐进驾驶位，视线立刻会被15.6英寸悬浮中控大屏和8.8英寸液晶仪表组成的环抱式座舱吸引，这两块屏幕全系标配，中控屏的分辨率相当优秀，UI界面设计简洁且与内饰风格高度统一，高频功能被常驻在屏幕边缘，不需要繁琐地翻找菜单，操作逻辑清晰顺手。在同级对手普遍使用小尺寸屏幕甚至将大屏作为高配专属的背景下，极狐T1的“标配即高配”就显得很有诚意，也从根本上保证了所有极狐T1车主的智能化体验下限。
但真正让我意外的是材质与工艺。
我特意用手触摸了仪表台、门板等区域，极狐T1大面积使用了“百万级豪车同款”的Microcloud纤维绒高级皮革，触感细腻温润，哑光绒面视觉效果高级，搭配3D立体绗缝工艺，完全消除了这个价位车型常见的硬塑料感。
全新的“云感环抱座椅”采用人体工学设计，对腰部和肩部的包裹性与支撑性都相当出色，高密度高回弹的发泡材料官方称能做到10年不塌陷，长途驾驶不易疲劳。
配置层面，极狐T1给了一些“本不该”出现在这个级别的东西。
比如超大全景天幕。2.34m²的面积不仅尺寸同级最大，还非常厚道地配备了全开式电动遮阳帘，这一点很重要，它能隔绝99.9%的紫外线，物理防晒远比单纯的深色玻璃更有效，而且支持手机APP远程控制和无级调节，实用性很高。
再比如“可编程座舱”。极狐T1开放了超过20+车内模块和90个整车控制接口，用户可以像设置手机“快捷指令”一样自定义各种场景模式，这种高度的自定义很符合当下所谓“软件定义汽车”的趋势。
除了中控大屏和液晶仪表，极狐T1有两个地方也做到了“全系标配”，而且是同级中唯一的：一个是V2L/V2V外放电功能，功率3.3kW，能支持电磁炉、咖啡机、投影仪等常用电器，这意味着每个极狐T1车主都拥有一个“超大号移动充电宝”；另一个是“零醛零苯”的极净座舱，这种看不见的健康配置很能提升家庭用户对产品的好感。
内饰与配置层面，极狐T1完全超越了我们对A0级车的传统认知，这也是它和友商价值感区隔最明显的部分。
空间：“空间魔术”的底层逻辑是“不讲道理”的轴距
“大容量”是极狐T1的核心卖点，而它的实现路径简单粗暴——2770mm的越级轴距。
什么概念？甚至比大众ID.3、本田思域这些主流A级车还要长。坐进后排，我的第一感觉是“豁然开朗”，膝部空间有102mm，前后排的乘坐距离903mm，这个数据比奔驰GLC还要多60mm。
数字优势转化为实际体验就是：后排可以轻松地跷起二郎腿，膝盖与前排座椅靠背之间依然留有超过一拳的余量。 后排的头部空间（981mm）和肘部空间（1508mm）同样充裕，所以即便后排满员乘坐三位成年人，也不会出现摩肩擦踵的尴尬，中间乘客的乘坐体验也得到了保障。
这种体验在A0级车型中很奢侈。
储物方面，极狐T1展现出了对家庭用户需求的深刻洞察。全车储物空间多达32处，中控台下方有一个超大容积的中空区域，扶手箱宽大，还有防滑双杯托，四个门板上有专为雨伞设计的储物格，座椅背后有地图袋，在B柱和副驾前方巧妙设置了隐藏式挂钩，这些细节让各种零碎物品都能找到专属的存放区域。
后备厢在常规状态下的容积是459L，可以应对日常采购或容纳全家短途出行的行李。掀开后备厢盖板，下方还有一个容积达到74L的下沉式储物舱。后排座椅按4/6比例放倒后，能拥有一个纵深接近2米、容积1352L的纯平空间便出现了。最妙的是，前排座椅一键放平后能与后排无缝拼接成一张平坦舒适的“大床”，这是通常只在30万级“女王副驾”上才有的功能。
总体上，极狐T1的空间表现不能单纯以“够用”或“宽敞”来形容，它是一套围绕家庭多元化场景打造的空间解决方案。
性能与驾控：德系质感与黑科技的奇妙平衡
长轴距带来了大空间，但也极易导致操控的笨拙，这几乎是A0级车设计中不可调和的矛盾，不过极狐T1的深厚调校功力与“黑科技”实力恰恰体现在这里。
中低速行驶时，极狐T1动力响应及时且线性，电门踏板的调校恰到好处，深踩下去，能感受到清晰的加速过程，但并不是早期纯电车那种“傻快”的突兀感。得益于行业首搭的“随心转”智能辅助系统，极狐T1的转弯半径只有5.2米，无论是在老城区狭窄的双向巷道掉头还是在地下停车场停入拥挤的侧方车位，它都表现得异常轻松，完全没有长轴距车型“一把过不去”的尴尬。
上高速后，一股熟悉的“德系质感”油然而生。底盘给人的整体感觉非常扎实沉稳，在高速并线时，车身姿态控制得很好，悬架的支撑相当到位，没有多余的晃动，能给予驾驶者很强的信心。面对路面的细碎颠簸和高架桥的接缝，悬架的过滤也相当干脆利落，能有效化解冲击同时保留了必要的路感，而非一味地软。这种韧性十足的调校，确保了长途乘坐的舒适性，老人和孩子坐在后排也不容易晕车。
整车NVH表现也很得体，时速开到100公里，车内依然能保持不错的静谧性，风噪和胎噪被抑制得相当到位，这是“精品感”的重要体现。
这么说吧，极狐成功地在一台A0级车上实现了城市灵活性与高速稳定性的奇妙平衡，让驾驶变得前所未有的轻松。
另外，续航也是极狐T1下“猛料”的地方。
我们试驾的这台是官方标称425km的续航版本，在全程开启空调、覆盖了城市拥堵和高速巡航的综合路况下，它的表显续航掉落比例相当扎实，没有出现明显的“虚标”或“欢乐表”现象。对于大部分日均通勤里程小于50公里的城市用户来说，官方宣称的“一周一充”是完全可以实现的。电池电量从30%快充到80%的时间是16.9分钟，符合主流水准。
试驾总结：
经过一天的深度体验，极狐T1给我的最大感受是“价值超标”，它没有停留在A0级纯电“满足代步”的基础层面，而是在空间、质感、驾控、续航等维度都提供了远超同级的体验，它有点像水桶车，既有小车的灵活便利又兼顾了B级车的宽敞舒适与高级质感。对于那些预算有限但不想将就生活品质的用户来说，极狐T1是一个很有吸引力的选择。
全部评论 （0）