汽车价格竞争传导到供应链后，最先发生变化的，往往是发布会上的大功能而不是工程师每天面对的物料清单。
一颗保护器件、一层电路板、几克散热材料，单项看起来都不起眼，在几十万台车辆规模中也会成为成本核算中的重要数字。
从工程角度来说降本不是简单地删减。成熟的价值工程是在不损害功能、可靠性及安全性的情况下重新设计结构。比如把多个零件整合成一个冲压件减少装配工序；优化线路布局，缩短线束长度；通过标准化设计减少物料种类等。这类调整依靠的是设计能力和制造效率，在节省成本的同时也提高了生产稳定性。
真正考验供应链的,就是那些处于可靠性边界附近的部件。电容、二极管、连接器、散热结构等平时很少被用户所注意，但是它们起到了抗干扰、过压保护、温度控制和长期连接的作用。单价只有几分钱到几元钱，但是是否保留或者规格怎样选择不能只看采购价格，还要结合使用环境、寿命要求和整车验证结果来判断。以车载电子系统为例电路板层数、信号间距、电源与地线设计都会影响电磁兼容性及运行稳定性。减少板层虽然会降低制造成本，但是也会使布线更加困难，在之后的仿真测试和工艺控制中需要做出更多的努力来弥补这一差距。散热结构也一样，材料厚度、鳍片设计以及导热介质的变化都会对芯片高温环境下的工作状态造成影响。
因此降本方案不能只是“每个零件便宜了多少”这样的表格，还要回答如下几个问题：新的设计是否经过了完整的验证？
高温、低温、振动、湿热和电磁干扰等条件下是否仍然稳定？零部件供应变化之后，系统风险又重新评估了吗？如果只是用缩短测试时间或者压缩余量来达到账面指标的要求，那么短期成本就会下降，但是工程责任依旧存在。因此降本方案不能仅仅停留在“每个零件便宜了多少”的表格上，并且要回答一些问题：新的设计是否经过了完整的验证，在高温、低温、振动、湿热以及电磁干扰等条件下是否仍然稳定呢？零部件供应变化之后，系统风险又重新评估了吗？只有通过缩短测试时间或者压缩余量来达到账面指标的要求，短期成本才能下降，但是工程责任依旧存在。汽车电子化程度越来越高,使得硬件与软件之间的关系越来越复杂。软件可以通过限频、报警、重启等手段改善部分运行表现,但是不能代替所有的硬件保护。散热能力差、抗干扰设计不到位以及连接可靠性低等问题最后还得回到硬件和系统层面来解决。
工程变更管理同样重要。车型从研发样件走向量产时，材料、芯片、连接器和工艺都会发生变化。变更本身并不能保证产品就不存在问题，关键在于该变更是否经过同样的强度的验证，并且完成了影响分析以及相关的记录能否追溯到产品上。对于汽车这样使用周期长、运行环境复杂的产品来说，在研发阶段的设计与量产阶段的配置应当保持一致。
它可以促使企业优化流程、提升自动化程度、削减浪费，也可以使供应商寻找到更加高效的材料和工艺。
几分钱取舍表面上是采购数字，背后却牵动着设计、测试、制造、售后各个部门。汽车产业真正需要的是拒绝降本，把降本从“少装一个零件”转向用更好的方法完成同样的功能。只有当成本效率和工程边界都得到尊重的时候，价格竞争才会成为制造能力的提升而不是简单地将风险往后拖延到产品生命周期的后段。
