轮胎宽度已悄然成为职业公路赛车中最有趣的战场之一。
十年前，23mm轮胎在环法自行车赛中还司空见惯，25mm被视为前卫，28mm则留给最颠簸的鹅卵石赛段。快进到2025年，情况已发生巨大变化。
外媒通过今年环法亲手接触的13辆车的样本——涵盖公路和计时赛战车——数据表明，大集团使用更宽轮胎的趋势没有减弱迹象。
而且标称轮胎宽度具有误导性。虽然胎侧仍标着28mm或30mm，但车队比赛用的轮胎安装到轮圈上后，往往大得多。
此外，计时赛车上观察到的轮胎宽度仍落后于公路赛车。
真正的30mm竞赛轮胎时代已经到来
多年来，更宽的轮胎一直在稳步渗入职业车群。
虽然标称轮胎尺寸仍在25mm到30mm之间，但车手们比赛所用轮胎安装到轮组后平均宽度略超30mm。
数据展示了现代竞赛车如何被优化，以及为什么胎侧印的数字不再能说明全部故事。
在26条单独轮胎中，平均实测宽度为30.29mm，尽管标称尺寸中位数仅为28.5mm。
换言之，我们样本中的平均世界巡回赛竞赛轮胎，比胎侧印的尺寸宽1.79mm。
这种增长可能是两个趋势共同作用的结果。第一是更宽轮圈的广泛采用，22mm至25.4mm内宽在以前就有生产，如今更是在各轮组制造商中很常见，就比如我们MOSTSPORT公司的这款23.5内宽的公路圈，很早就开始生产售卖，但是近两年的销量明显增多了不少。
不只是公路车轮胎在变宽，山地车的轮圈内宽甚至都已经到36mm了，瓜车也是不甘落后，也有33mm内宽的轮圈。
记住，根据ETRTO，内宽21mm的轮圈配上标称28mm宽的轮胎，实测宽度应为28mm。
第二个因素是轮胎结构本身，现代胎体设计为安装后展开得更宽。
结果是，标称30mm轮胎在这些更宽轮圈上的实际使用中常测得31–33mm，而标称28mm轮胎往往接近30mm。
不过，也许最大惊喜是30mm已超过28mm，成为本样本中最常见的标称轮胎尺寸，在实测的26条轮胎中出现12次。28mm轮胎占26条中的11条，所以仍很接近。
只有一辆样本车仍使用标称25mm轮胎比赛：Tadej Pogačar的Colnago TT2计时赛自行车，不过我们也知道他的UAE Emirates-XRG车队其余成员也采用相同配置。
计时赛自行车仍更保守
因此，公路车与计时赛自行车之间的区别越来越明显。
样本中的公路车平均实测轮胎宽度为30.82mm，而计时赛自行车为29.68mm。
1.14mm听起来可能微不足道，但在精英赛事中这是有意义的差异，可能有多种原因。
另一个显著趋势是前轮平均30.72mm，后轮29.87mm。这反映出近代车群中更宽前胎配置越来越普遍。车队似乎更重视前端抓地力、舒适性和滚动效率，同时保持后胎略窄，以利于空气动力学整合和车架间隙。
Vingegaard使用标称30mm前胎和29mm后胎，是这一趋势最清楚的例子。
现代公路赛车的要求通常也更重视降低滚动阻力、车手舒适性以及在 imperfect road surfaces 上的抓地力，轮圈和车架设计也随之改变，以在空气动力学优化方案中容纳更宽轮胎。
一个很好的例子是Orbea Orca Aero，它可装37mm（实测）轮胎，而竞赛车能容纳32mm以上已有一段时间很常见。
相比之下，计时赛自行车的有效性仍由空气动力学优先事项定义，几乎排除其他一切。总的来说，设计师仍在努力最小化迎风面积，同时仔细管理前叉、车架和车轮周围的气流。
管理计时赛自行车设计和使用的规则与公路车规则相差不远——但存在差异，包括可使用特定车把，同时车手可采用更符合空气动力学的低伏姿势。
虽然许多现代计时赛自行车现在能接受比前代宽得多的轮胎，但空气动力学整合仍促使车队使用比公路车略窄的轮胎组合。这意味着在计时赛中，较窄轮胎仍有位置，即便公路赛车决定性地走向更大体积。
当然，“窄”仍是相对说法——当竞赛车常用标称23或25mm轮胎时，计时赛车上装19或21mm轮胎也并非闻所未闻。
最大轮胎现在大得惊人
如果说有一辆车能概括环法公路车“越宽越好”的趋势，那就是Matej Mohorič的Bianchi Specialissima。
他的标称30mm轮胎前轮实测33.31mm，后轮33.65mm，令人吃惊。这是测到的最大轮胎。
紧随其后的是Jonas Vingegaard的Cervélo S5前胎，实测33.2mm。Vingegaard是测量中唯一在前轮使用标称更宽轮胎的自行车，我们推测这可能有助于他的车达到UCI 6.8公斤重量下限。
话虽如此，可以说这些宽度放在耐力公路车上会很自然，而不是环法竞赛机器。
另一端是Pogačar的计时赛车，标称25mm轮胎前轮实测28.2mm，后轮27.94mm——记录到的最窄轮胎。
但即便是这些，也比许多职业车手十年前的比赛用胎宽得多。
轮圈宽度重要，但只是故事的一部分
数据强化了一个总体结论：更宽的内宽轮圈会产生更宽的实测轮胎。
样本中最宽的轮圈——Vingegaard的Cervélo S5和队友Per Strand Hagenes的Cervélo P5上Reserve轮组的25.4mm内宽——也毫不意外地产生了最宽的实测轮胎。
不过，轮圈内宽与实测轮胎宽度之间的关系大体一致。内宽约22–23mm的轮圈通常使轮胎（标称多为28mm或30mm）比标称尺寸大约1–2mm，而样本中最宽的轮圈（内宽25.4mm）持续产生一些最大的实测轮胎。
最大的例外仍是Mohorič的Specialissima，在相对传统的23mm轮圈上轮胎实测超过33mm，表明轮胎结构的影响可能与轮圈宽度一样大。
最清楚的例证是Lenny Martinez装备Continental Grand Prix 5000 TT TR的Bianchi Aquila RC。尽管在23mm有钩轮圈上使用标称28mm轮胎，其前胎实测31mm——比Luke Plapp的Giant Propel Advanced SL在22.4mm无钩轮圈上装的标称30mm Cadex轮胎更宽。
有钩、无钩还是微钩？胎唇轮廓并非轮胎宽度的驱动因素
数据提出的一个更有趣的问题是，轮圈设计是否影响实测轮胎尺寸。
在样本中，无钩轮组相对标称轮胎尺寸的平均增加最小，为0.61mm；传统有钩轮圈为1.70mm，所谓微钩设计为1.90mm。
然而，这些数字不应被解读为胎唇设计本身决定轮胎宽度的证据。样本中的有钩和微钩轮圈也往往具有更宽的内宽轮廓和不同轮胎型号，这两者对最终实测宽度的影响可能远大于胎唇钩的有无。
例如，考虑Plapp的Giant Advanced SL配无钩Cadex轮组，以及Mohorič的Specialissima配有钩Vision轮组。它们标称轮胎尺寸相同（30mm），但分别来自Cadex和Continental的不同轮胎结构，以及Cadex（无钩）和Vision（有钩）的轮圈设计，导致了不同的实测宽度。
微钩轮圈，顾名思义，保留一个非常小的胎唇钩以帮助固定轮胎，同时据称使轮圈受益于按ETRTO官方定义属于无钩设计的特性。
然而，数据并未明确表明这些轮圈设计方案中任何一种特别影响了宽度。
胎侧数字正变得没有意义
也许最引人注目的结论并不是环法车手在使用30mm轮胎——而是他们常常并没有。
他们使用的轮胎胎侧写着28mm或30mm，但安装后实测从约28mm到近34mm不等。
随着轮圈继续变宽、轮胎结构不断演进，标称尺寸作为比较依据正变得越来越没用。
对消费者而言，这提醒我们：不仅要关注印在胎侧的尺寸，还要关注实测宽度、轮圈兼容性和车架间隙。
