2026成都国际车展上长城汽车展台展示了新一代3.0T柴油混动发动机系统，并且正式命名为Hi4-G。现场展出的系统上有两个UVW接口，这套技术又使柴油动力和混合动力的结合再次成为焦点。
根据公开展示的信息可知，Hi4-G并不是只针对某个排量而开发的产品，而是一套覆盖2.0T、2.4T和3.0T的动力体系。并且它兼容HEV与PHEV两种混动形式，在未来根据不同车型以及使用场景可以采用不同的电气化方案。
这套系统最吸引人的参数就是43.7%的热效率。柴油发动机相比汽油发动机本身就有较高的热效率优势，而长城此次给出的数据，则更加突出地体现了其在燃烧效率和动力系统整合方面的开发方向。但是，热效率并不等于整车实际油耗，最终表现还要看搭载车型、整备质量、变速箱匹配以及具体使用环境。
另一个比较有现实意义的数据是单次尿素添加后可行驶16000公里。对于经常跑长途、运输或者进行长距离穿越的车主来说，减少尿素补充频率确实会降低日常使用中的麻烦。车辆实际使用的周期、路况和排放系统状态不同，最终里程也会有所差异，但是长城正在努力改善柴油车后处理系统的使用便利性。
从技术路线上看，Hi4-G基于归元平台和Hi4架构打造起来的多挡混联方案。根据现场展示的技术思路，在中高速行驶的时候可以由发动机直驱，在城市低速工况的时候则更多地依靠电机工作。这样组合的目的就是让发动机和电机各自发挥自己擅长的事情来达到更好的能源利用率。
从官方给出的数据来看，综合油耗降幅为9%，市区工况降幅为15%。这些数据属于系统方案层面的公开信息，实际油耗还会受驾驶方式、温度、路况等因素的影响。但是从使用逻辑上来说柴油机承担的是长距离和中高速的动力效率，而电机主要负责起步、低速以及瞬时动力补充，在某些方面可以覆盖更多的复杂情况。
柴油车真正吸引用户的地方不是声浪，而是低转速下扭矩的表现。爬坡、脱困、拖挂房车的时候车辆不需要频繁拉高转速就能提供相对充分的牵引力。混合动力加入之后，电机可以在起步和低速阶段迅速输出扭矩，理论上可以弥补柴油发动机响应迟滞以及加速初段不够轻快的问题。
噪音也是柴油车长期无法回避的话题。根据现场介绍，在每小时50到60公里的速度范围内，车辆的噪音水平已经接近于汽油车。但是实际车内静音效果还和隔音材料、底盘结构、轮胎以及发动机标定有关，不能只凭展台展示就做出最终结论。
至于谁会率先搭载这套系统，目前更多是基于产品布局进行推测，并没有明确量产车型名单。长城方面曾经展出从2.0T到4.0T、柴油动力到Hi4-T和Hi4-Z混动的动力矩阵，因此坦克品牌硬派越野车和皮卡产品的重点适配方向也会是其未来的发展方向之一。坦克500、坦克300等车型被提及，是根据动力布局以及产品定位进行猜测的结果，并不能视为已经确认的上市安排。
柴油混动的价值就在于它找到了一个比较明确的用户群体。纯电车型在补能条件以及长途穿越方面存在不同的场景特点，汽油混动并不一定可以完全满足重载、拖挂和低速越野的需求。柴油机具有低扭、较低油耗和较长续航的特点，并且配合电机的即时响应，因此对于经常需要跑长途或者进行重度越野及有拖挂需求的人来说是更优的选择。
当然这套方案也有它的代价，柴油发动机同动力电池并存会使系统结构变得复杂起来，整车成本、重量以及维护要求也会随之而提高。低温启动、排放后处理、长期可靠性以及不同地区使用适应性都必须经过量产和实际道路验证才能得出结论。展台上的技术展示距离大规模装车还有产品定型、测试和市场安排等环节。
在汽油混动与纯电技术竞争激烈之时，柴油混动成为了一条较小众但是有明确使用需求的道路。它不适合所有人，但是可以给越野、拖挂和长途用户提供动力、续航以及补能便利性的选择。Hi4-G是否可以从展台进入量产车型还需要等待后续官方信息以及实车表现的确定。“对于这套柴油混动系统来说，你更看重低扭、油耗还是长途使用的便利性？”
