它拥有 771 马力、保时捷 Active Ride 和插电式动力系统，给人一种适合日常驾驶的电动汽车印象。
保时捷去年对其性能强劲的顶级车型Panamera进行了改款，但直到现在才充实第三代车型阵容。今年的新款是搭载双涡轮增压4.0升V8发动机的Panamera GTS，以及另外三个版本的E-Hybrid混合动力车型。其中两款基于2.9升V6发动机打造——另一款则完全不符合逻辑。
Turbo S E-Hybrid是 Panamera Town 的领头羊，它拥有 771 马力和 737 磅英尺的强劲动力。这套动力系统来自一台 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机，其单缸发动机就可输出 591 马力和 590 磅英尺的扭矩，此外还配备了一台 187 马力的电动机，可输出 331 磅英尺的扭矩。总而言之，这辆猛兽只需 2.5 秒即可加速至 60 英里/小时。踩下右脚，它仅需 6.1 秒即可加速至 100 英里/小时，并以 132 英里/小时的速度在 10.5 秒内跑完四分之一英里，成绩令人印象深刻。
电力供应绝非昙花一现，因为它由一块22千瓦时的插电式电池供电，足以支撑这种“玩闹”很长一段时间。如果您愿意，还可以切换到电动模式，在汽油发动机休息期间，获得EPA认证的27英里纯电动续航里程。无论哪种模式，电机都位于发动机和八速双离合自动变速箱之间，因此电力仍然会通过变速箱传输。
优点：强大的动力、丝般顺滑的驾驶体验、令人印象深刻的车身控制、稳定的插电范围。
这也为保时捷主动驾驶系统(PAR)的推出铺平了道路。PAR 是一款全新的主动驾驶系统，充分利用了 400 伏混合动力系统的优势。它由一个双阀减震器、一个单腔空气弹簧以及位于每个角落的电动泵单元组成，其使命是让车身在各种作用力的作用下保持绝对平直。这意味着零侧倾，零下蹲和俯冲。想象一下，一辆汽车能够从主要驾驶角度实现所有这些，同时仍具有应对二次冲击的减震控制。它美得令人窒息，是 Turbo S E-Hybrid 的标配。
我们对 Active Ride 所谓的“直升机模式”不太感冒，该模式在“舒适”和“正常”模式下可用。之所以叫这个名字，是因为它在起步时会使车身前倾，刹车时后倾，转弯时车身略微前倾。这听起来像个小把戏，因为它太奇怪了，而且可以在信息娱乐菜单中关闭，而且在“运动”或“运动升级”模式下根本不会出现。不过，它确实展现了该系统的全部潜力，如果我们在车里待的时间再长一些，或许会喜欢上它。事实上，我们之所以没有启用它，主要是因为时间紧迫，而且我们还有计划。
当你打开车门时，车身突然上升约 2.2 英寸。这开始让人吃惊，因为它发生在一秒钟内，但这也意味着它来得及引起注意就结束了。对于这么低的汽车来说，两英寸多的升力是值得赞赏的，当所有车门都关闭时，它会回落（更慢）。一旦启动，汽车在转弯时不会有丝毫的滚动，刹车时大灯也不会变暗。悬架对日常遇到的颠簸和裂缝的反应感觉正常，但随之而来的上层一阶运动基本上消失了。这是由于 Skyhook 原理，在该原理中，假设车身在发生撞击时是平的并被阻尼。这在这里比 Skyhook 的其他实现方式效果要好得多，因为在这里车身实际上是平的。
加速行驶，这辆大型保时捷会以前所未有的方式配合。转弯时方向盘的重量恰到好处，但你唯一能感觉到的侧倾来自于大轮胎的轻微压缩，前轮 275/35R-21，后轮 325/30R-21。它们在转弯时抓地力极强，当你加大马力并松开方向盘时，感觉就像被大炮射出一样。Sport Plus 模式可将车身高度降低 1.4 英寸，进一步增加抓地力，因为在较低的高度下静态负外倾角更大。在这种配置下，我们的测试车使用了米其林 Pilot Sport Cup 2 橡胶，我们在防滑垫上看到了巨大的 1.05 g。对于一个重达 5350 磅的庞然大物来说，这已经很不错了。
缺点：相当重，加上选择的话价格很容易超过 25 万美元。
标准的交叉钻孔碳陶瓷转子由十活塞前卡钳和四活塞后卡钳夹住，当您接近下一个弯道时，它们准备将您轻轻地拉下来。不要指望它们会导致车头俯冲，因为它们不会。此外，任何防止滚动或俯冲的系统都是通过加载通常未加载的轮胎来实现的，这绝对可以提高性能。这里就是这样，从70英里/小时和100英里/小时的停车距离分别为153英尺和298英尺。这有点模糊，因为我们测试的上一款Panamera Turbo S的停车距离为149英尺和291英尺，但那不是E-Hybrid，所以它的重量整整轻了648磅。我们称之为胜利。
在较为平稳的驾驶条件下，保时捷 Turbo S E-Hybrid 堪称一款电动车的合理复制品。将其置于 E-Power 模式，汽车将优先使用电池。标称的 27 英里电动续航里程代表了真正的能力，就像您在平常跑腿办事时所见的那样，但它的表现远超预期。在交通拥堵的情况下，我们在电池充满电的情况下从加利福尼亚州圣安娜行驶了 33 英里到达洛杉矶国际机场，到达那里时，仍然可行驶 13 英里。这与我们在 75 英里/小时的高速公路测试中看到的 48 英里一致。如果我们在家，我们只需再次充满电，然后重复这个循环。电池可以使用高达 11.0 千瓦的 2 级充电器充电，这足以让像我们这样的 NEMA 14-50 9.6 千瓦充电器达到最大功率。
Turbo S E-Hybrid 与其他新款第三代 Panamera 一样，只是它拥有更多标准配置。保时捷 Active Ride 当然是最重要的，但您还可以获得保时捷陶瓷复合制动器、后桥转向和保时捷扭矩矢量控制升级版。内饰方面，主要的高价选装件是售价 5940 美元的 Burmeister 3D 立体声音响，当然您还可以根据自己的喜好（和预算）添加加热、通风和四区碳纤维桉树 InnoDrive。Turbo S E-Hybrid 的起价为 228,495 美元，所以请明智选择。我们的测试样品并没有太疯狂，所以它只花了我们 249,425 美元。仅...
无论你花多少钱，Panamera Turbo S E-Hybrid 都能让你拥有一辆配备令人惊艳的驾驶科技和悬架系统的保时捷。它拥有 771 马力的强劲动力，但驾驶起来却更加沉稳，它同时也是一款性能强劲的插电式混合动力车，续航里程也相当不错，足以满足日常使用。我们接受这一点。
结论：这是一次令人振奋的魔毯之旅。
规格
2025 款保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid
车辆类型：前置发动机、前置电动机、全轮驱动、4 座、4 门掀背车
价格
基础/测试：228,495 美元/249,425 美元
选项：高级套装（带主动车道保持、四区气候控制、空气质量系统、隔热和隔音玻璃的保时捷 InnoDrive），5180 美元；带深古铜色排气管的运动型排气系统，3500 美元；橡木绿金属 Neo 漆，2980 美元；带记忆功能的 8 向电动舒适后排座椅，2240 美元；浓缩咖啡色俱乐部真皮，2140 美元；通风前后排座椅，1680 美元；后车厢和后侧窗电动遮阳帘，1130 美元；高光黑色制动卡钳，910 美元；带碳纤维装饰的加热 GT Sport 真皮方向盘，680 美元；Neodyme 哑光碳纤维内饰，490 美元
动力传动系统：
双涡轮增压中冷 DOHC 32 气门 4.0 升 V-8 发动机，591 马力，590 磅英尺 + 交流电机，187 马力，331 磅英尺（综合输出：771 马力，737 磅英尺；22 千瓦时锂离子电池组；峰值充电率，交流 11.0 千瓦）
变速箱：8 速双离合自动变速箱
底盘
悬架，前/后：控制臂/多连杆
制动器，前/后：17.3 英寸通风、交叉钻孔碳陶瓷盘/16.1 英寸通风、交叉钻孔碳陶瓷盘
轮胎：米其林 Pilot Sport Cup 2
前：275/35ZR-21 (103Y) ND1
后：325/30ZR-21 (108Y) ND1
尺寸
轴距：116.1 英寸
长度：199.0 英寸
宽度：76.3 英寸
高度：56.0
英寸后部货物容积：44/15 英尺3
整备质量：5350 磅
C/D测试结果
60 英里/小时：2.5 秒
100 英里/小时：6.1 秒
130 英里/小时：10.1 秒
1/4 英里：10.5 秒 @ 132 英里/
小时 150 英里/小时：13.9 秒
以上结果省略1英尺展开0.2 秒。
滚动启动，5-60 英里/小时：3.2 秒
最高档位，30-50 英里/小时：1.9 秒
最高档位，50-70 英里/小时：2.4 秒
最高速度（制造商声明）：202 英里/
小时制动，70-0 英里/小时：153 英尺
制动，100-0 英里/小时：298 英尺
抓地力，300 英尺防滑垫：1.05 g
内部噪音
怠速：42/3 dBA/sone
全油门：80 dBA
70 英里/小时巡航：70/25 dBA/sone
C/D燃油经济性
观察值：18 MPGe
75 英里/小时高速公路驾驶，电动/混合动力模式：68 MPGe/28 mpg
75 英里/小时高速公路续航里程，电动/混合动力模式：48 英里/580 英里
EPA 燃油经济性
综合：19 mpg
汽油 + 电力综合：52 MPGe
电动汽车续航里程：27 英里
C/D测试说明
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