充电堵点不能被忽略，长途回家的最后一公里是问题所在
国庆出行高峰期来临之际电动车补能难题被无限放大，在服务区里排队充电成为常态。成都刘先生在陵江服务区等待五个小时才得以充电完毕，在达州北服务区还有车辆因为电量只剩下1%而被迫停驻。从这份数据可以看出，我国高速公路新增的近8.9万个充电桩中，2.2万个属于大功率设备，但是整体分布以及使用压力并没有达到理想的状态（交通运输部、国家能源局）。这使我想知道真正造成新能源车主困扰的到底是什么呢？
表面电动车节能省钱的优势不能被忽视。传统燃油车600公里需要的燃油费为270元人民币左右，新能源车电费约为162元人民币左右的成本差距很大。但是节假日充电等待时间的隐性成本并没有被考虑进去。高速服务区充电桩虽然数量很多，但是到达时也未必能立刻有空位。桩位利用率同车辆流入量之间存在矛盾之处，这是造成堵塞的原因所在。举个形象的例子来说，一个拥有八把充电枪的站点理论上每小时可以为16辆车补能，如果车流量达到20辆，则就只能出现排队的现象了。
更复杂的是一些车主会多充电一些，即把电充满到80%以上，为了防止担心下一站没有空桩而出现的顾虑。但是电动车在充电到80%的时候充电速度就会变慢了，从而增加了整体等待的时间。快充变成“慢充+等充”的无奈体验。
这些事实说明了电动车用户体验并不是单靠单车性能来决定的，而是一个完整的补能系统运转情况的好坏所决定。长途既考验续航又考验补能布局。没有全国各点充电桩均衡铺设的情况下，补能效率的瓶颈很难被打破。从这个角度来说数据背后逻辑清晰起来电动车普及不能仅仅依靠提升续航运维体系配套更重要。。
顺应现实的需求情况之下很多家庭选择HEV或者传统燃油车作为长途工具使用。HEV不完全依赖充电桩进行能源补给的方式更加灵活，可以避开节假日补能拥堵所带来的困境。纯油车同样，在时间上比较短、在地点上比较充足的情况下，行程安排也相对容易一些。车主们所面对的不是单纯的节能和排放之间的选择问题，而是实际需求和技术限制之间的权衡问题。
为了使观点更深刻一些还要补充两点。第一类能源补给瓶颈，在电信行业早有先例，移动网络曾经存在过容量不足、基站拥堵的现象，而今5G网络依靠分布式小基站以及动态资源调度来缓解压力。物流行业的“智能调度”思想，即充电网络也要采取类似互联网流量管理的策略。怎样调动起用车时段的错峰行为去改善补能效率这便是目前亟需得到解答的问题。
第二是长周期新能源汽车大规模普及的历史还比较短，在于基础设施的建设滞后是正常的波动。从国际经验可知，日本、欧洲一些国家耗时超过十年才基本达到电动车与充电桩的比例相匹配的标准。国内也在迅速跟进，创建起近9万个充电点算得上是一大跃进。可是由于该数字是分散在广阔的国土之上而造成密度不均的现象就出现了。“可问题就是这个数字一散开到广阔的土地上，那么就会出现密度不均的情况。”
我认为未来纯电动车的长途可行性不在于仅仅依靠更快更大的电池,而是在于怎样用智能网络以及动态管理来解决充电的瓶颈问题。简单地说，如果充电桩依旧是稀缺资源的话，那么用户的焦虑和等待就会一直存在下去。“快”和“大”这两个字不是主要的问题，而应该是如何以智能网络和动态管理为基础来解决充电的堵点。只有依靠制造商提高续航里程才能达到用户的等待时间成本的目的。
电动车最怕的是在满心期待回家的路上耗尽电量却抢不到充电位无力的感觉。相比之下燃油车更稳定可控一些。因此不同的用户出行选择就体现出了不同的安全感诉求。“灵活顺畅的补能”，是消费者愿意为新能源车持续买单的前提。
也千万不能忽略节假日错峰出行建议的复杂性。工作时间和假期安排不能全部由自己来决定，不是每一个家庭都能够实现分流出行。“对于只能够集中于假期出发的家庭来说，这是难以避免的一个问题。”
因此我们应该换一个思路来思考新能源汽车的发展前景。它既是环保的代名词，又是一个复杂的系统调节过程。消费者、制造商、政策制定者、基础设施运营方要一起冲破这个瓶颈。家的意义不但是到达，更是过程中舒适和安心。
存量充电资源的优化使用才是现阶段要解决的问题所在。技术再先进也无济于事，只要用户体验被堵点所扼杀，则推广的动力也会随之消失。未来的路还很长，新能源车普及、充能网络匹配还需要更多的耐心和智慧。只有这样，回家的路才能真正轻松而温暖。
