2024年1月17日，上海海通码头。
一艘两百米长的巨轮缓缓驶离泊位，船身漆面在冬日的阳光下泛着冷光。
它叫“上汽安吉申诚号”。
甲板上整齐排列着近五千辆中国自主品牌新车，其中约一半是新能源汽车。
它们的下一站是欧洲。
码头上，上汽安吉物流的工作人员目送这艘船消失在海天线。
很少有人知道，这艘船的首航，意味着一个长达数年的困局正在被撬动。
过去几年，中国汽车出口量从一百万辆暴涨到近五百万辆，但把车运出去的船，却几乎不在中国人自己手里。
车是自己造的，路却是别人的。
那些年里，中国汽车最要命的一道坎，不在生产线上，在海上。
全球汽车运输船，行业里叫PCTC，是一种专门运汽车的滚装船。
车可以直接开上开下，装卸效率极高。
这种船的技术门槛不低，建造周期长，投资回报慢，长期以来是一个高度集中的市场。
截至2025年4月22日，全世界一共有839艘汽车运输船。
从船东国别看，日本一家就控制了36.0%，挪威占15.4%，韩国占10.1%。
这三个国家合起来捏着全球超过六成的运力，中国只有7.6%。
前十大船东公司加起来461艘，占全球总量的54.9%。
日本有四家公司上榜，包括日本邮船、商船三井、川崎汽船和丰藤海运。
日本邮船一家就运营127艘汽车运输船。
这些船东和本国汽车制造商之间，是几十年绑定下来的利益共同体。
丰田有丰藤海运，现代有现代Glovis。
运力紧张的时候，舱位优先保障自家车企，这是行业里再正常不过的规矩。
中国车企拿着钱去问价，人家不是不卖——是真没有。
即便有零星舱位放出来，也被长期合同提前锁死。
留给现货市场的空间薄得像一张纸。
更令人窒息的是船队的增长节奏。
2016年到2020年，全世界平均一年只新订4艘汽车运输船。
2019年和2020年，全球汽车运输船运力甚至还在缩水，分别下降了0.6%和1.6%。
船东们不傻。
造一艘滚装船要好几年，钱押进去，回本要熬十几年。
万一船下水时市场凉了，赔的是自己。
守着老船稳稳收租，才是最划算的算盘。
于是中国汽车出口撞上的，是一支持续十年几乎没怎么增长的全球船队。
运力不涨，需求却在暴涨。
2020年底，中国汽车出口约一百万辆。
到2023年，这个数字已经接近五百万辆。
三年涨了近四倍。
上汽安吉物流总经理金麒后来在接受采访时说，船舶是长周期行业，没那么快造成，汽车运输船的数量增长速度远跟不上出口的速度。
出口量全球第一，跨洋运力严重不足。
2023年，上海外港海通码头平均每天离港两到三艘外贸滚装轮，每天近三千辆汽车从这里出海。
码头已经快被撑爆了，可船就是不够。
于是租金开始报复。
2020年8月，一艘6500标准车位的汽车运输船，一年期租金是每天1万美元。
到2023年7月，这个数字已经连续七个月钉在每天11万美元，年底冲到11.5万美元。
三年多时间，涨了超过十倍。
11.5万美元一天是什么概念？
一条船租上一个月，光租金就得三百多万美元，还没算燃油和港口费。
这笔钱最后都摊进车价里——从国内港口发船，运费在每立方米70到130美元不等，一辆13.71立方米的小汽车，光海上这一段就要大约1509美元。
汽车航运成本在出口成本里最高能占到一成。
一成是什么？
是很多中国车企辛辛苦苦一整年才挤出来的那点利润。
比贵更难受的，是根本轮不上。
中国车企曾面临订舱后仍被甩货的运力不确定性。
合同优先级靠后，货物可能被调整出原定舱位。
部分航线订舱等待期长达三个月。
一个荒诞的局面就这样形成了：中国工厂加班加点造车，合同签了，款收了，车却堵在港口出不去。
生产计划和船期不匹配，库存积压；外部运力的靠港位置无法把控，内陆段运输费用增加；紧急调配根本无从保障。
对于没有自营船队的车企而言，出海变成了三座大山。
2022年，一个消息在航运圈和汽车圈同时炸开：比亚迪要造船了。
据财新从多个渠道获悉，比亚迪的关联公司将在山东烟台一家船厂订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船。
基本确定建造6艘，另外2艘是选择权订单，总造价接近50亿元。
2022年上半年，比亚迪净利润为35.95亿元。
掏出50亿元造船，这几乎是在押上全部身家。
一家造车的，跑去干航运。
在当时，这看起来很不讲道理。
可账不是这么算的。
造一艘大型汽车运输船投入高、周期长，看着吓人，但比起被人天天甩货、租金翻七倍，这笔钱花得心里踏实。
比亚迪算的是另一笔账——有了自己的船，就不用再看别人脸色。
2022年7月，消息进一步确认：比亚迪将建造6艘、最多8艘7700车的LNG双燃料纯汽车运输船。
订单分给了广船国际、招商工业、中集来福士等国内船厂。
年运力规划在25万到30万辆乘用车。
比亚迪动手早，下手也狠。
2024年1月10日，比亚迪第一艘汽车滚装运输船“EXPLORER NO.1”在山东港口烟台港正式交船。
五天后的1月15日，这艘船又在深汕小漠国际物流港完成首航。
到2026年初，比亚迪一口气订的8艘超大型滚装船已经全部投入运营，年运力超过100万辆。
2025年4月22日，第四艘“BYD SHENZHEN”号在江苏仪征正式交付。
这艘以深圳命名的船，总长219.9米，型宽37.7米，共16层甲板，提供9200个标准装载车位。
它是当时已投入运营的全球装载量最大的汽车运输船。
船上用的是LNG双燃料清洁动力，甚至装了比亚迪自己研发的箱式电池组。
五天后的4月27日，“BYD SHENZHEN”号装载超7000辆比亚迪新能源汽车从太仓港首航，目的地是巴西伊塔雅伊港。
比亚迪不是唯一一个动手的。
上汽集团走得更早。
2022年1月，上汽集团宣布与中国船舶集团正式签署协议，江南造船将为上汽旗下安吉物流“量身定制”远洋汽车运输船。
2024年1月17日，首艘船“上汽安吉申诚号”在上海海通码头开启首航。
这艘船长200米、宽38米、相当于13层楼高，拥有7600个车位，排水量超过4万吨。
它采用LNG双燃料清洁动力，能够减少30%的二氧化碳排放。
作为全球现役装载量最大、国产化程度最高的清洁能源滚装船，它首批搭载了上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向欧洲。
上汽安吉物流总经理金麒说，车企买船一方面是保证自身供应链的安全稳定，另一方面也有利于降低运输成本、进一步缩短船只港口滞港时间。
上汽算过一笔更直白的账：自己运营一艘6500标准车位的滚装船，一年能省下约3000万美元。
到2026年底，上汽集团自营汽车运输船队预计将达到14艘，每艘船平均造价约为1亿美元，船队投资总额达到百亿元人民币级别。
安吉物流的规划是到2026年外贸远洋船队达22艘、年运力60万辆。
2025年5月首航的“安吉安盛”轮有9500个车位，当时直接刷新了全球最大汽车运输船的纪录。
安吉物流在江南造船共订购了三艘9500车位甲醇预留汽车运输船，首制船“安吉茂盛”轮设计总长228米，是专为汽车、卡车、新能源车运输设计的新一代超巴拿马型船舶。
奇瑞的动作更早。
2023年，奇瑞集团联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，承接了三艘7000车位LNG双燃料动力汽车运输船订单。
这种船总长199.9米、型宽38米，拥有12层甲板（其中4层可升降），可装载包括乘用车、卡车、工程机械以及新能源汽车在内的各型车辆。
首艘船2024年1月就开去了欧洲。
2025年1月21日，由芜湖造船厂建造的安徽省首艘7000车位LNG双燃料汽车滚装船“黄鹄”轮首航，开通了中国—地中海航线。
2025年6月，第二艘“鲲鹏”轮也交付运营。
吉利旗下的吉速物流也没闲着。
2021年9月，中集来福士与Zodiac Maritime签署多艘7000车位汽车运输船EPC总包合同。
从2024年1月首制船“BYD Explorer No.1”交付，到2025年9月收官船“Jisu Glory”启航，中集来福士实现了10艘7000车双燃料滚装船的连续交付。
吉利旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘。
2025年5月“吉速财富”号首航欧洲，9月第二艘“吉速荣耀”号紧跟着就从宁波舟山港出发了。
广汽集团也加入了战局。
广汽商贸与招商局轮船投资成立了广州招商滚装运输公司。
到2026年，中国车企自建船队已成燎原之势。
上汽集团旗下安吉物流外贸远洋船队规模已超过20艘。
比亚迪自营出海滚装船数量达到8艘。
奇瑞建造的3艘也已投入航运。
这场由运力短缺倒逼出来的造船运动，不仅改变了中国车企的命运，更撼动了全球汽车运输船的建造格局。
中国恰好是这个星球上造船产能最强的存在。
2025年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标以载重吨计分别占世界总量的56.1%、69.0%和66.8%。
以修正总吨计，分别占50.3%、63.0%和59.4%。
连续16年保持全球领先。
在全球18种主要船型中，中国有16种船型新接订单量位居全球首位。
六家企业位居世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。
中国船舶集团三大指标在全球造船集团中位居第一。
汽车运输船这个细分领域，变化更为剧烈。
截至2025年4月22日，全球汽车运输船手持订单共计198艘。
从建造国看，中国占了82.3%，日本14.1%，韩国只有3.5%。
从单体船厂看，前十船厂合计171艘，占比86.4%。
全球在建的新汽车运输船里面，85%是中国船厂造的。
手持订单排名前八全部是中国企业。
2023年至2028年期间，全球预计交付276艘PCTC，其中219艘由中国船厂建造，占比79.4%。
中国船厂在当前PCTC船队建设中占据绝对主导地位。
广船国际是这场浪潮中的代表性企业。
它已成功交付26艘汽车运输船。
2025年交付的11艘船平均提前151天完成，最多一艘提前229天。
目前手持合同金额达1000亿元，国际化订单占比超95%，生产排期已安排至2030年。
广船国际总经理周旭辉表示，届时营收预计将突破350亿元。
广船国际为韩国HMM公司建造的10800车位汽车运输船已于2026年3月31日出海试航，刷新了全球在建汽车运输船的车位数纪录。
招商工业南京金陵船厂同样占据重要位置。
克拉克森数据显示，南京金陵的汽车运输船手持订单达到33艘。
招商工业集团汽车运输船手持订单共计81艘。
整体来看，招商工业集团的汽车运输船手持订单总数近36艘，占全球总量的43.4%。
作为国内建造滚装船最早、交付数量最多、产品型号最全的企业，招商工业推动汽车运输船向高端化、智能化和绿色化方向发展。
更值得关注的是，海外船东也开始把订单投向中国船厂。
意大利船东Grimaldi集团曾在2024年直接签了17艘纯汽车运输船的合同，全是中国造。
其中第一批7艘从上海外高桥船厂出品。
2022年，Grimaldi已与中国船厂招商局重工（江苏）签署了5+5艘9000CEU氨预留汽车运输船订单。
新船专为运输电动汽车设计，配备大型锂电池以及太阳能电池板和岸电连接，靠港时可以实现零排放。
挪威礼诺航运是中国船厂的老客户，已在招商工业海门基地订造了12艘9100车双燃料极光级汽车运输船。
首制船和二号船于2024年8月和9月交付，成为行业内已交付的最大的汽车运输船。
全球最大汽车运输船运营商华伦威尔森，2023年10月跟招商工业南京金陵签了大单，要造9300车位的甲醇双燃料汽车运输船。
后来又追加订单，现在总共订了14艘船。
这是南京金陵第一次造甲醇动力的汽车运输船。
那11700车位的船，是南京金陵自己研发的超大型智能绿色船型，属于11000级车位里的顶尖产品。
韩国船东Hyundai Glovis在2024年4月决定斥资7.5亿美元订造6艘10800车LNG双燃料汽车运输船。
2025年，广船国际再获6艘全球最大汽车船订单，单船价格约1.25亿美元。
瑞士汽车运输巨头Sallaum Lines也向中国船厂发出了新一轮订单。
其中2艘7500CEU由福建马尾造船承建。
新加坡东太平洋航运公司与招商工业南京金陵合作的船舶订单数已增至12艘。
过去全球大型PCTC市场被日本（川崎重工、今治造船）和韩国（现代重工）垄断的局面，正在被彻底改写。
克拉克森研究统计，中国船厂手持订单中汽车运输船占比高达84%。
中国船厂2024年船舶订单价值1230亿美元。
这场由中国车企自建船队引发的连锁反应，最终演变成了一场全球造船格局的重塑。
但故事还没有结束。
运力瓶颈正在缓解，新挑战已经开始浮现。
从船东国别看，中国目前在全球汽车运输船队中的占比仍然只有7.6%。
虽然中国船东订造了47艘船舶位居全球榜首，但中国船东运力占比的提升需要时间。
运营端的短板同样不容忽视——有了船，不等于就能运营好。
港口的泊位够不够、海外仓储跟不跟得上、与各国码头的协调顺不顺畅，每一个环节都可能变成新的瓶颈。
外部压力也在加码。
2025年4月17日，美国贸易代表办公室公布了针对中国海事、物流和造船301调查的结果，同时公布了征收港口费的最终措施。
对非美国建造的汽车运输船，2025年10月14日起收150美元/CEU。
如果船东订造并接收至少同等大小的美国建造的汽车运输船，则特定船舶可被豁免收取费用最长3年。
克拉克森数据显示，目前全球汽车运输船队中仅有一艘美国船厂建造的船舶。
这道港口的门闸，对准的正是中国正在快速扩张的汽车运输船队。
市场也在降温。
PCTC的资产价值和租船费率在2024年达到历史巅峰后已开始逐渐回落。
2024年12月，6500车位汽车运输船租金已跌至每天6.5万美元。
Veson Nautical预计2025年和2026年可能会出现船舶供应过剩。
2025年全球新船市场PCTC订单仅7艘。
市场热潮正在退去，新一轮的供需平衡正在重建。
但不管怎么说，最紧迫的运力问题，中国车企已经不再是那个只能看别人脸色排队等船的角色了。
中国汽车真正走向全球的战场，已经从陆地上的展厅悄悄转移到了大海之上。
那些曾经被日本、挪威、韩国船东牢牢攥在手里的船舵，如今正被一双双新的手握住。
回到2024年1月17日的上海海通码头。
“上汽安吉申诚号”离港的那一刻，船上搭载的不仅是近五千辆中国自主品牌新车，更是一个产业被逼到墙角之后奋力打出的那一拳。
码头上，安吉物流的工作人员目送那艘船消失在海天线。
他们不一定知道，那一天的离港，标志着中国汽车出海翻过了最要命的一道坎——船，终于有了自己的。
