2026年7月，国内新能源乘用车批发销量达到147万辆，在整体乘用车市场承压的环境下依然保持同比23%的增长，环比仅小幅回调1%。传统燃油车需求继续走弱，而新能源产品在政策、成本和技术多重因素的推动下，已经成为拉动乘用车规模的主力，结构性分化愈发明显。
国际油价持续走高，对国内消费者购车选择产生了实质影响。近期国内成品油价格经历两轮上调，累计涨幅接近985元每吨，日常用车成本预期随之抬升，燃油车的经济性优势被明显削弱。这种成本压力在一定程度上促使部分用户将目光转向纯电和插混车型，尤其是城市通勤和家庭第二辆车的场景，新能源替代趋势更加突出。
车企端的供给能力也在同步优化。越来越多的厂商通过调整供应链结构、压缩中间环节、强化与电池及零部件供应商的协同，降低了生产波动，提升排产效率。加之海外市场对新能源车型的接受度和销量持续提升，中国品牌依托三电技术、智能化配置和性价比优势加快出口，以国内外双循环的方式支撑整体销量稳定扩张。
从销量排名来看，头部企业的领先优势仍在扩大，集中度提升趋势明显。比亚迪汽车7月批发销量达到411100辆，继续位居新能源阵营首位，环比提升3.5%，同比增长20.5%。在较高基数之上仍保持双位数增幅，说明其产品谱系和渠道网络依然具备较强的韧性，王朝和海洋系列在多个价位段形成有效覆盖，插混和纯电并举的策略稳定了整体盘面。
吉利汽车以158100辆排名第二，环比微降0.4%，同比增长21.5%。虽然月度表现略有波动，但整体增长仍然稳健，表明其在插混、纯电和增程多技术路线布局上的协同效应正在体现。通过在主流家用价位区间推出更多新能源替代方案，吉利一方面巩固传统燃油用户基础，另一方面逐步将其向新能源产品迁移。
奇瑞汽车本月表现十分抢眼，以122100辆位列第三，环比大幅增长14.2%，同比增幅达到103.8%。在新能源领域此前属于相对追赶者的奇瑞，通过加快纯电小车和插混SUV的投放节奏，同时强化出口业务，在短时间内实现销量翻倍式增长。这种快速提升背后，既有技术平台逐渐成熟的支撑，也反映出其产品在下沉市场和海外新兴市场获得更多认可。
零跑汽车以101300辆排名第四，环比增长8.5%，同比大涨102.0%，首次单月突破10万辆大关。这家造车新势力在过去一段时间将策略压在“高性价比+智能化体验”上，通过控制成本和精简产品矩阵，在10万至20万元区间建立竞争力。与奇瑞一样，零跑的高速增长显示第二梯队品牌正在加速追赶，进一步打破新能源市场只由少数巨头主导的格局。
特斯拉中国以93600辆排在第五，环比增长5.0%，同比增幅达到38.1%。在产品线并未大幅扩充的前提下，凭借品牌影响力、电动车技术成熟度，以及持续的价格和权益调整，特斯拉依然保持稳定增长。它在中高端纯电细分市场仍具备强吸引力，同时也为其他中国品牌在智能驾驶、电池管理等领域提供了对标样本。
位列第六的则是走势完全不同的两家品牌。上汽通用五菱和长安汽车均为61500辆，但前者环比增长15.7%，同比微降1.4%；后者环比大幅下滑22.9%，同比下降9.4%。五菱依托微型电动车和经济型新能源产品，在三四线城市和县域市场保持较强竞争力，其销量小幅回升体现了下沉市场对低成本出行工具的稳定需求。长安则在新能源转型阶段出现一定调整，新旧车型交替节奏和产能释放节奏对短期数据造成压力，后续能否通过新品上市和渠道优化扭转下滑值得观察。
上汽乘用车以56100辆排第八，环比下滑14.0%，但同比大涨277.0%。这种强烈的同比反差说明其新能源业务处在快速扩张的早期阶段，基数较低使得增幅十分亮眼。从中长期看，上汽在插混和纯电平台上的持续投入，叠加与海外合作伙伴的协同，有望进一步提升规模。
小鹏汽车7月销量为38000辆，排名第九，环比下降5.2%，同比小幅增长3.6%。在新势力阵营中，小鹏的智能驾驶和车机交互是主要卖点，但其产品更新节奏、价格区间选择以及与竞品的差异化，还需要更清晰的策略，当前数据体现的是相对平稳但不算突出的发展态势。
东风汽车以37400辆位列第十，环比提升12.2%，同比增长14.3%。在多品牌、多平台运作模式下，东风的新能源销量构成复杂，既有合资品牌推出的混动车型，也有自主品牌的纯电产品。整体稳步增长说明其在结构调整过程中逐渐找到了新能源业务的新支点。
蔚来汽车以35900辆排在第十一，环比下降11.5%，同比增长71.0%。蔚来主攻中高端纯电市场，以服务体系和换电模式形成独特标签，在更细分的人群中提升用户粘性。尽管单月销量存在较大波动，但在高价位区间能保持超过七成的同比增幅，说明其品牌认知正在不断强化，只是短期内仍要平衡扩量和盈利。
长城汽车以34600辆排第十二，环比较为稳定，同比微增0.2%。长城在燃油SUV时代拥有深厚基础，新能源转型中重点布局插混和纯电越野、SUV等场景化产品，目前仍处在转型爬坡期，整体增速有限，但借助传统优势和技术进展，有机会在新能源SUV细分领域形成特色。
广汽埃安以32300辆排名第十三，环比下降18.4%，同比增长21.7%。作为较早聚焦纯电的品牌，埃安在一线及部分二线城市拥有较高能见度，近月环比回落与整体市场节奏以及产品更新周期相关。然而同比保持两成增幅说明其在主销车系上仍有稳定的订单基础。
理想汽车以30500辆排名第十四，环比微降1.4%，同比基本持平。理想在增程技术路线和家庭用户定位上成功占据心智，但随着市场竞争加剧和纯电产品的增加，增程方案的优势与局限日益明显。7月数据反映出其进入相对平衡期，需要通过全新纯电平台和更多价位段产品来打开新的增长空间。
小米汽车以30000辆排名第十五，环比下滑6.8%。作为近期才正式切入市场的新玩家，小米依托互联网生态、智能座舱体验和品牌号召力快速获得关注，首款车型在短时间内实现较高销量，环比小幅回调更多体现供需节奏调整，而非需求端断崖式变化。随着后续产品迭代和补充不同级别车型，其销量结构仍有较大调整空间。
极狐汽车以23500辆排第十六，环比同样下滑6.8%，但同比增幅高达194.0%。今年以来极狐通过产品配置升级、价格策略调整和重点区域营销，逐步提升了市场知名度，在部分城市的高阶智能驾驶和高端纯电领域实现突破。接近翻倍的同比增幅说明其从小规模走向相对稳定的增长阶段。
赛力斯汽车以20500辆名列第十七，是头部阵营中压力最大的品牌之一，环比大幅下跌32.5%，同比下降50.9%。其此前依靠增程技术和与其他科技公司合作的模式实现快速扩张，如今面临更多同类产品竞争，同时需解决渠道效率、产品口碑等问题。大幅下滑提醒赛力斯必须尽快调整产品定位和技术路线，才能重新获得增长动力。
上汽通用以12600辆居第十八，环比下降23.6%，同比却增长55.1%。这种表象差异来自去年较低的新能源基数和今年新车型的陆续投放，短期环比较大波动，长期来看其在合资体系内加速加码新能源产品正逐步见效。
广汽丰田以12000辆排名第十九，环比增长16.4%，同比增长60.5%。丰田一直以混合动力闻名，在中国市场加强插混与纯电车型的导入后，借助可靠性和省油口碑，开始在新能源统计口径中展现出更明显的增长。其高增速代表合资品牌正在从保守转向更积极的电动化布局。
整体来看，7月中万辆级新能源车企合计批发销量约138万辆，占据当月总量的绝大部分。产业集中度持续提升，意味着资源正向技术强、产品丰富、渠道完善的企业集中。与此同时，上汽乘用车、极狐等同比增幅接近或超过200%的品牌，以及奇瑞和零跑这类同比涨幅超过100%的车企，正在迅速缩短与传统巨头的差距。可以预期，在未来一段时间内，头部阵营内部还会继续分化，第二梯队品牌的上行空间也依旧存在，而整个新能源乘用车市场将保持较高景气度，只是竞争维度会从单纯的价格战转向技术、服务与全球化能力的综合比拼。
