无论超级跑车的定义是什么，701 马力的保时捷 911 Turbo S 都是人们热议的话题。
几十年前，我和前《C/D》编辑唐·谢尔曼（Don Sherman）一起与BB公司的老板雷纳·布赫曼（Rainer Buchmann）共进晚餐。BB公司是八十年代德国高端机车改装厂的领军人物之一，也是当时高端定制车的领军人物。布赫曼当时陪同两位优雅的女士，其中一位女士还不经意地提到她开的是一辆“保时捷Turbo”。毫无疑问，她很享受这种在车流中飞驰的快感。然而，令我印象深刻的是，她的911 Turbo只不过是她那名贵手表、昂贵珠宝和名牌服装的一件奢华装饰品。
当然，911 Turbo 算得上是奢侈品——至少从价格上来说是这样。但在我的简单认知里，我一直把它们当成超级跑车，主要是为了性能才买的。
除了豪华和性能之外，911 Turbo 的第三大吸引力在于其日常实用性。相比典型的法拉利或兰博基尼，911 Turbo拥有更直立的驾驶姿势，因此更加舒适，视野也更加开阔。此外，这款豪华保时捷配备了后备箱和后排座椅，可以搭载（幼儿）儿童和少量行李。此外，由于配备了全轮驱动系统（自上世纪 90 年代中期开始），只要穿着合适的鞋履，它就能应对大多数天气状况。
保持如此广泛的人才储备，是保时捷每次重新打造 911 Turbo 时面临的挑战。在如今动力系统飞速发展的时代，让汽车跑得更快似乎比保持其可用性更容易，这一点尤其重要。
Turbo S 如何提升动力
保时捷通过搭载最近在911 Carrera GTS上推出的 9A3B6 T-Hybrid 发动机实现了动力提升，该发动机升级为两个电动涡轮增压器，而非之前的单个。这款 3.6 升水平对置六缸发动机排量低于上一代 Turbo 的 3.7 升，涡轮增压器的尺寸也比 GTS 使用的略小。然而，这些涡轮增压器却能提供 26.1 psi 的峰值增压压力，相当于 631 马力，而 GTS 的功率为 532 马力。
这比其前代车型少了 9 匹马力，但 T-Hybrid 概念车的电气性能足以弥补这一差距。新款 Turbo S 使用的小型电动涡轮增压器转速可高达 145,000 rpm。虽然涡轮增压器中的电动机/发电机与 GTS 中的电动机/发电机硬件相同，但它们的旋转质量更轻且转速更高，因此每个涡轮增压器可产生略多的马力，从而为集成在八速 PDK 变速箱中的电动机提供更多电能。因此，尽管该电动机与 GTS 中的电动机完全相同（连同其 400 伏电池），但它可以为动力传动系统贡献 80 马力。
这使得新款 Turbo S 的系统总输出功率达到 701 马力，远高于旧款的 640 马力。而且，动力输出范围从 6500 到 7000 rpm，而非老款 Turbo S 的 6750 rpm。系统峰值扭矩与前代车型 590 磅-英尺的扭矩相同，但其峰值扭矩输出范围更广，从 2300 到 6000 rpm。
有多快？非常快。
虽然这些硬件加重了约200磅（约90公斤），使新款Turbo S的整备质量接近两吨（敞篷版的整备质量也超过了两吨），但保时捷声称，这种提升的输出功率使其百公里加速和四分之一英里跑的时间分别缩短了0.2秒。我们测试的上一款Turbo S轿跑车百公里加速仅需2.2秒，四分之一英里跑完仅需10.1秒，尾速为137英里/小时（约219公里/小时）。（而Turbo S轻量化版百公里加速仅需2.1秒，四分之一英里跑完仅需9.9秒，尾速为133英里/小时）。我们预计这款Turbo S百公里加速时间可能为2秒，四分之一英里跑完仅需9.9秒。
多项底盘措施确保这款9秒街车始终保持车头朝前。最明显的改进是加宽的后轮，尺寸从315/30-ZR21增加到325/30-ZR21，以应对提升的动力和增加的重量（其中大部分重量都集中在车尾）。前轮尺寸则维持255/35-ZR20。
其次是ehPDCC（电控液压保时捷动态底盘控制系统）的采用。这是一款速度更快、性能更强大的主动防侧倾系统，由T-Hybrid的400伏电气系统实现。保时捷主动悬挂管理系统（PASM）也在新款Turbo S上进行了升级，阻尼范围更广，响应速度更快。这些改进也延伸到了改进后的发动机支架，现在改为固定式而非主动式，以应对明显加重的发动机和变速箱。
主动防侧倾系统和自适应减震器与四轮转向系统协同工作，提升动态响应和稳定性。例如，在车辆入弯时，系统会增强后轮的侧倾刚度，从而提升转向响应的灵敏性；而在车辆出弯时，系统则会增强前轮的刚度，以便在动力输出时提供稳定性。
保时捷复合陶瓷制动器 (PCCB) 标配前部 16.5 英寸转子和 10 活塞卡钳 - 与前代车型相同 - 但后部转子稍大一些，为 16.1 英寸，配有四活塞卡钳。
与前代车型一样，Turbo S 采用主动空气动力学设计，可根据气流情况调整阻力，以提升燃油经济性或下压力，从而增强操控性。最明显的变化是在外侧散热器前方增加了醒目的垂直挡板，其外观与现款 911 GTS 上的挡板非常相似。在发动机负荷较低（例如高速公路巡航）时，挡板会保持关闭状态以最大程度地减少阻力。然而，当车辆加大油门时，挡板会打开以提供更大的冷却气流。
主动式前扰流板和尾翼与上一代 Turbo S 的类似，但新增了一对位于前方、略微向内偏移的车身底部襟翼。这些襟翼的开合与前保险杠上的冷却襟翼同步。结合提升的动力，这些底盘改进足以让新款 Turbo S 在纽博格林北环赛道以 7:03.92 的成绩飞驰而过——比上一代快了约 14 秒。
我们掌控方向盘
在西班牙南部3.4英里长的阿斯卡里赛道上驾驶这辆车令人兴奋不已。电动涡轮增压器使动力系统响应迅速，并拥有堪比7升V8发动机的强劲推力。加速性能强劲，即使车辆加速到更高速度，也丝毫没有减弱。
尽管 Turbo S 重达近两吨，但抓地力极佳，而且反应灵敏。不过，它不太擅长弯中段的修正，而这在这条我从未见过的赛道上是不可避免的。也许是我的输入与各种电脑底盘控制系统发生了冲突，我感觉到了一些意料之外的细微抖动。话虽如此，这辆车从未出现过变形的情况。
赛道后段的直道非常适合测试起步控制。只需选择“运动+”模式，左脚踩住刹车，右脚踩下油门——别忘了把头靠在头枕上。当你侧身踩下刹车时，汽车会猛地启动，车轮不会打滑，但力度足以让人产生短暂的眩晕感。
在马拉加附近的内陆乡间公路上行驶，Turbo S 显得太过笨重。有些路段非常狭窄，Turbo 的挡泥板（宽度不及前代车型）让狭窄的车道显得拥挤不堪。而且，由于许多地区的限速为 40 公里/小时，这辆车简直就是空转的。在短直道上轻轻一踩油门，车速表上就会显示 160 公里/小时，这可能会让你坐牢。
尽管如此，Turbo S 在低速行驶和缓慢穿梭于城市交通中时依然拥有出色的操控性。凭借直立的座椅位置、绝佳的视野以及瞬时灵敏的油门响应，轻松穿梭于车流中。
在“普通”模式下，驾驶操控性良好，但又柔顺舒适。转向力度适中，油门也不算太灵敏。不过，在缓慢的交通中，刹车略显敏感，最好脚跟着地，用脚趾踩刹车。
在低速行驶、正常驾驶模式下，车窗关闭的情况下，发动机声音没什么特别。要享受保时捷水平对置六缸发动机的美妙声浪，您需要打开车窗，将钛合金排气管调至“运动”模式，并提高转速。这样做会使发动机声音比轮胎噪音更大，而轮胎噪音在混凝土路面或糟糕的沥青路面上会非常刺耳。
奢华方面
一如既往，保时捷为 Turbo S 提供了丰富的定制选择，尽管作为顶级 911，它的配置也相当丰富。真皮内饰、带记忆功能的 18 向运动座椅（带 Turbo S 标志浮雕）、可加热的运动型方向盘以及许多其他配置均为标配。不过，令人惊喜的是，通风座椅和盲点预警系统均为选配。
从外观上看，新款 Turbo S 与旧款一目了然。车头醒目的垂直冷却襟翼一眼就能看出其特点；车尾方面，仪表盘两侧分别配备了风格独特的双方形排气口，排气口之间似乎有一个反向扩散器（中冷器排气口），两端则分别设有气动延伸部分。保时捷标志、车窗边框、标配的中控锁轮毂以及尾翼上的翼板均采用了类似无烟煤的 Turbonite 色调。
新款 Turbo S 将于明年初开始交付，轿跑车基本款售价为 272,650 美元，敞篷车基本款售价为 286,650 美元。当然，由于选装配置丰富，包括价格不菲的试涂涂装和颜色选择，价格很难控制在 30 万美元以下。
如此高昂的价格略显荒谬，但与法拉利296或兰博基尼Temerario等竞争对手相比，仍然低得多。而且，与中置引擎的意大利超级跑车不同，Turbo S 拥有独一无二的实用性。此外，豪华车本身就价格不菲，而且价格越来越高。但据我丹佛当地的保时捷经销商介绍，大约有50位潜在买家已经认定Turbo S物有所值。
规格
2026 款保时捷 911 Turbo S
车辆类型：后置发动机、后置电机、全轮驱动、2 座或 2+2 座、双门轿跑车或敞篷车
价格
基础款：双门轿跑车，272,650 美元；敞篷跑车，286,650 美元
动力传动系统：
双涡轮增压中冷 DOHC 24 气门 3.6 升水平对置六缸发动机，631 马力，560 磅英尺 + 交流电机，80 马力，138 磅英尺（综合输出：701 马力，590 磅英尺；锂离子电池组）
变速箱：8 速双离合自动变速箱
尺寸
轴距：96.5 英寸
长度：179.2 英寸
宽度：74.8 英寸
高度：51.3 英寸
前行李箱容积：5 立方英尺整备质量
（C/D估计）：3900–4100 磅
性能（C/D EST）
60 英里/小时：2.0–2.1 秒
100 英里/小时：5.1–5.2 秒
1/4 英里：9.9–10.1 秒
最高速度：200 英里/小时
全部评论 （0）