米车电池的电芯放电倍率维持在8-10C的范围内，因此相较于之前的麒麟电池，其能量密度降低了约20%。

在相同的串数配置下，将电池容量从141提升至183，成功满足了发布会上提到的基于现有材料实现的132kWh大容量目标。

最新信息显示，电池包采用了198串设计，满电状态下电压可达4.37V。

该电池包的设计与小鹏G9的电池包有相似之处，但小米的设计更为激进，这也反映出小米在电池技术方面力求创新，包括充电技术。

仅需这张图片，我们便能轻松识别出这是一个三元锂电池包。

确定电池包为三元锂类型相当简单，只需通过计算电池包的能量密度即可。通过容量除以重量的方式，我们得到其能量密度约为157Wh/kg。考虑到磷酸铁锂电芯的能量密度上限为170Wh/kg，而电池包还包括支架、胶水、外壳、电池连接片以及散热结构等重量，因此，对于100度容量的电池包来说，其重量若仅为600kg左右，几乎不可能是磷酸铁锂电池。

其额定电压高达726.7V，这几乎是目前新能源汽车领域的最高额定电压，它采用了199串的三元锂电池设计，甚至比保时捷Tycan GTS还多出一串。这意味着在电池包满电状态下，其输出电压可达到惊人的835-865V。

小米已经下定决心从零开始构建自己的充电网络，这款电池包的设计决定了小米必须开发1000V的充电桩。

小鹏G9在电池设计方面则显得更为保守，其617V的额定电压对应的是169串的三元锂电池，因此其满电电压不会超过750V。而现有的充电桩，大多支持300-750V的DC输出。

关于小米汽车电池包的性能，我们无需过多担心。车用动力电池通常都支持长时间以2C倍率充电和3C倍率放电。这款三元锂电池包在达到这样的密度时，其充电倍率至少为3C，放电倍率至少为5C，因此，360KW起步的快充和400KW的电机功率是完全可实现的。

总结：小米的宏大布局已经初露端倪。

我们深知电池充放电的重要性，因此对电池性能非常敏感。从小米这款电池包中，我们可以解读出许多关键信息。首先是其额定电压，这预示着小米必将布局1000V充电桩，并可能直接摒弃传统的100±串设计方案。

其次，从电池性能来看，充电速度快的电池其放电性能也不会差，因此400KW峰值功率的电机是不可或缺的。

现在Sic方案已经日趋成熟，小米此时进入市场，无疑是个绝佳的时机。