三菱退场，外资哀鸣，中国汽车的新时代已经来临！
2025年7月22日，日本三菱汽车宣布完全退出中国市场，与“航天三菱”的合资也画上句号。时间回到1973年，三菱首次进入中国，半个世纪后，只剩下一声叹息与挥手作别。对于外资品牌，这不是孤例，而是一场“集体滑坡”的缩影。三菱的故事，正是中国汽车产业翻天覆地变化的生动注脚。
三菱曾何等风光？上世纪90年代，三菱发动机几乎成了国产车企的标配，市占率一度接近三成。2012年，三菱与广汽合资造整车，2018年达到销量巅峰，14.4万辆，靠一款“欧蓝德”撑起七成江山。但短短几年后，市场风向突变：2019年13.3万辆，四年后只剩3.36万辆，跌去近八成。2023年，广汽三菱资不抵债，净资产-14亿，“自愿退场”已成不得不为。
表面原因是“转型没跟上+新能源冲击”，但细究其里，是中国车市玩家身份大换班的必然。三菱败退，中国汽车产业的胜利，并不是单独的三菱之殇。广汽菲克破产、雷诺落荒而逃、铃木关厂……昔日夹道欢迎的外资大佬们，眼下排队退场，难怪有人感叹：外资在中国，输得体无完肤。
这不是“小概率事件”，而是中国汽车实现“弯道超车”，外资躺平被“降维打击”的群像崩溃。过去中国车市是外资“收租地”，凭品牌加价，靠技术吃饭。但新能源时代，故事彻底换了角色。2024年，国内新能源汽车销量破千万，占全球六成，还出口到欧洲、拉美。谁还在苦哈哈卖油车，谁就像用大哥大打电话，举世皆笑。
三菱擅长的是发动机，中国却把内燃机升级成了“教科书案例”。就在三菱官宣退出当天，中国又一台热效率48%的发动机下线。要知道，国际大厂丰田那台引以为傲的TNGA发动机热效率是41%，中国的高热效发动机，意味着油耗、能耗、环保全领域超越，拿下行业“天花板”。谁说国产只能“逆向抄袭”？这背后，是十年如一日的技术积累和产业联动。中国车企不再是跟跑者，而是少数几家能整合发动机、变速箱、电控全栈技术的“领头羊”。
更要命的问题在于，外资品牌赖以生存的“合资+信任”模式，已被中国市场无情抛弃。新一代消费者不再迷信洋货，他们更在乎智能座舱、自动驾驶、补能效率和能不能让手机一秒互联。这才是真正的“用户革命”。新能源车卷到10万元，国产吊打外资；OTA和智能辅助一样升级，合资品牌还在“刹车灯能亮”。你拿什么赢？消费者用脚投票：买回家用得爽就是王道。
合资盛世一去不复返，仅仅是市场的事吗？未必。算算一台新能源车背后，有多少中国制造的“零部件密码”？电池、电机、电控、芯片、算法、整车OTA……国产供应链全打通。要命的是，日本名企也得用中国配套。比如，丰田新款SUV的电驱电机，99%中国制造，传统强国也只能“俯首称臣”。产业升级不是喊口号，是中国制造在全球供应链中话语权大幅提升的实锤铁证。
今天的中国汽车市场，已经不是谁来中国就能赚大钱的“投名状”，竞争拼的是谁能完全融入、完全本土化，把用户思维做到极致。光说自己是世界500强、百年传统制造巨头，没有“科技快车”和产业链优势，最后只有被倒闭、被边缘的命。正如丰田亚洲区负责人所言，“不真正本地化，别想在中国混。”
三菱的离开，是一个时代的落幕，更意味着自信科技大国的崛起。从依赖合资到自主创新，从被技术“卡脖子”到引领发动机热效率“世界纪录”，中国车企正在用技术和市场两把锤子重塑全球汽车版图，演绎属于自己的《速度与激情》。以后讲中国制造，别再只是“质优价廉”，而是中国方案、中国标准。
谁会是下一个三菱？还没离开的外资品牌，或许早已思考这个问题。送别三菱，是向过去时代致敬，也是宣告中国汽车新时代到来。未来，谁能适应中国速度、市场逻辑和技术跃迁，谁才有资格留下来。否则，被市场淘汰，只是时间早晚。
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