自动驾驶距离普通消费者的日常生活还有多远呢？工信部9月11日发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，给出了一定的时间坐标，即到2030年的时候，具有自动驾驶功能的车辆就会实现大规模的应用，高速公路、城市快速路、部分城市道路等场景也将实现高度自动驾驶。
该目标的重点不是“汽车会不会自己开”，而是自动驾驶会由有限区域和特定运营场景逐渐进入更丰富的道路环境。对于消费者来说，在未来几年中真正值得关注的是车辆是否配备智能系统，系统在哪些道路上工作，由谁来承担驾驶责任，并且相关法规、基础设施等是否同步跟上。
规划提出到2030年时，智能网联新能源汽车全产业链的优势会进一步巩固起来，汽车产业要向着世界汽车强国行列迈进。国内新能源乘用车新车销量占比目标为70%，新能源商用车新车销量占比目标为40%。与此同时,乘用车平均燃料消耗量将降到每百公里3.3升左右,纯电动乘用车平均电耗控制在每百公里11.5千瓦时左右。
这些数字与自动驾驶并没有相互独立。新能源化解决的是动力形式和能耗问题，智能网联化则改变车辆的感知、决策、控制方式。车辆依靠摄像头、雷达、计算平台和通信系统完成环境识别，但是最终能否大规模使用还要看技术稳定性、道路条件、法规体系以及产业协同能力。
理解这份规划首先要分清不同级别的自动驾驶。目前面向个人消费者销售的乘用车上搭载的智能驾驶系统主要还属于L2级组合驾驶辅助。L2并不是指车辆可以完全取代驾驶员，驾驶者依然要一直关注着道路上的情况，并随时准备接管。
L3是条件性的自动驾驶，车辆可以按照规定条件以及特定场景来执行更多的驾驶任务，但是系统提出接管要求之后，驾驶员仍然要遵守规则接手。L4就是高度自动驾驶，在限定区域、道路或者运营条件下，车辆能够完成全部的驾驶操作，并且乘员不需要一直控制方向盘和踏板。L5完全自动驾驶是指在任何环境下都可以被控制而不会产生任何影响。
目前已经有达到较高自动化水平的车辆出现在了部分出行以及物流场景当中。比如无人驾驶出租车、无人配送车、干线运输车辆等，一般依靠限定区域、固定线路或者运营管理体系来提供服务。这些车辆和私人购买后随意驾驶的私家车并不属于同一种应用模式。
区别就在于运营车辆有明确的运行范围、远程管理能力以及配套的安全措施，而私人车辆所处的道路情况更为复杂。城市拥堵、临时施工、行人和非机动车混行、恶劣天气等情形都会加大系统的判断难度。因此L4从示范运营过渡到更广泛的使用时，不能仅仅依靠车端技术升级，还要靠道路、通信、地图以及监管和保险等各方面的共同配合来完成。
规划中所提到的高速公路、城市快速路及部分城市道路其实也是分阶段推进的意思。相比所有道路同时开放的情况来说，在规则较明确并且交通组织较为稳定的场景里先扩大应用范围会更加有利于收集到更多的运行数据，也便于创建起统一的安全标准。未来消费者看到的自动驾驶，很可能不是“一步到位”的全场景模式，而是随着道路和区域逐步开放、能力边界不断扩大而发展的。
责任问题也是L3及以上级别的系统落地的重要环节。随着相关法规的不断完善，自动驾驶系统开启之后如果出现与系统运行相关的交通违法行为或者事故，那么责任认定就会更加重视车辆制造商、系统提供者和驾驶者各自的义务。规则越清晰，消费者就越容易知道在什么情况下可以使用自动驾驶，企业也必须要对系统的功能边界作出明确的说明。
此外还提出要推动汽车产业数智化发展，在2025年前全员劳动生产率要比2015年提高15个百分点，并培育出一些进入全球销量前十的整车企业和全球百强零部件企业，使汽车产业碳达峰的时间提前到2030年。
因此，将“二〇三〇”作为自动驾驶大规模应用的重要阶段节点而不是所有的私家车都变成L4车辆来理解是合适的。技术成熟、责任明确、道路开放和使用成本下降,缺一不可。对普通用户来说，自动驾驶真正进入日常生活，可能就从高速公路、城市快速路和部分固定区域开始，再逐步扩展到更多场景。
