随着新能源汽车领域的迅猛推进，800伏高压技术正呈现出全面绽放的态势。
回溯五年前，这一技术还是豪华品牌保时捷独享的“秘密武器”；而今，即便是价格区间在17万元左右的车型，也开始搭载这项前沿技术。
然而，令人无奈的是，尽管800伏技术普及迅速，但超充桩的建设却显得力不从心：全国范围内近300万根充电桩中，超充桩的数量占比竟不足十分之一。
这究竟是何原因？超充桩的普及又何时能够实现？
针对这些问题，业内人士给出了深入剖析，并对普及时间进行了预测。
首先，他们指出，超充桩的建设难度远超常人想象。
或许有人会认为，建设充电桩不过就是接入电网、选址建站那么简单。
但实际上，这种想法过于简单化了。
超充桩对“即时电流”的需求极高，例如，一个350千瓦的超充桩，在800伏电压下，理论上所需的电流高达437.5安培（A）。
这对电网的负荷能力提出了严峻挑战！
为了更直观地理解这一点，我们可以一个超充站为例进行说明。假设该站设有5个超充桩，每个桩功率为350千瓦，那么整个站点的总功率需求将达到1750千瓦。
相比之下，中国普通家庭的峰值电力需求仅在3-10千瓦之间。这意味着，一个超充桩的电力需求就相当于约350户家庭的用电负荷。
在许多城市和区域，这样的电力需求简直是难以想象的。
特别是老旧小区，其电网设施本就薄弱，别说增加350户的负荷了，就连多装十几个7千瓦的家充桩，都可能让变压器不堪重负。
虽然可以通过电网升级、更换大容量变压器、增强输电线路承载能力以及更新配电系统等方式来应对这一挑战。
但问题在于，这些升级措施所需的投入巨大，远超超充桩本身的成本。
换句话说，为了建设5根超充桩，所需进行的电力扩容和升级投入，可能是超充桩成本的几十倍甚至更多。
而且，升级工程还涉及新的环境评估、社区协调等诸多复杂环节，并非短期内能够解决的问题。
因此，超充桩的建设进度远远滞后于汽车技术的发展。
然而，困境之中往往蕴含着转机。由于电能的可储存性，一种替代方案应运而生。
简单来说，既然电池既能充电也能放电，那为何不能将其作为储能装置，为汽车提供充电服务呢？
于是，储能一体化的超充站应运而生，并开始尝试广泛应用。
其原理并不复杂：在非高峰时段，从电网吸收电能并储存起来；在电动汽车充电高峰时段，则释放这些储存的电能到充电桩上。
这种模式类似于我们身边的共享充电宝：无人使用时，它慢慢充电，不占用电网负荷；有人使用时，则快速为手机充电，为用户及时补充能量。
此外，在大型用电设施上，这种储能装置还可以作为备用能源，在关键时刻发挥重要作用。
由于商业前景广阔，特斯拉今年已开始建设储能工厂，预计明年产品将正式上市。
据透露，该工厂生产的一台设备大约可以充满65辆Model 3。同时，其功率输出高达1.5兆瓦（MW），远超过800伏技术的需求。
这意味着，在不久的将来，只要你的汽车支持高功率充电，充电桩就能提供足够的功率，且上限极高。
广州也计划打造“超充之城”，目标是在2024年建成1000座超级快充站。
基于这样的发展态势，或许只需2-3年时间，超充桩就将遍地开花。
届时，充电比加油更方便将不再只是梦想，而是真真切切的现实。
综上所述，尽管目前仍有人对800伏技术的实用性以及超充桩的建设进度持怀疑态度。
但从储能充电桩的规划来看，事情或许并没有我们想象的那么简单。
因为现在的充电桩正在探索一种全新的发展模式：将大量剩余容量仍达70%的动力电池集中起来，用作储能设备。
在这一趋势的推动下，以及众多车企和城市的共同努力下，也许在不久的将来，我们就能见证超充桩的普及。
那么，当这一天真的到来时，纯电汽车与增程/混动汽车究竟谁更胜一筹呢？
欢迎大家各抒己见，共同探讨！
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