在2008年，当上海大众推出朗逸时，业界内外纷纷猜测其所属的平台。尽管PQ35也曾备受瞩目，毕竟新车型往往与新平台相伴随，而当时速腾刚引入中国市场不久。然而，最终揭晓的结果却令人意外，朗逸竟然采用了十年前的PQ34平台，且时至今日，八年过去，朗逸依然未有换新平台的迹象。

最令人费解的是，一个历经近二十年的平台，竟能长期稳坐同级别车型销量榜首，甚至在上个月被轩逸反超之前都未曾让出过榜首位置。这不禁让人思考，这个平台是否真的如某些消费者所想的那般陈旧？或是某些群体对它的销量成绩心生嫉妒？

接下来，让我们深入了解PQ34平台的背景。该平台自1998年诞生以来，便被一汽大众引入中国，用于生产第四代高尔夫和初代宝来，当时它被称为大众A4平台。大众的命名习惯一直遵循这样的规律：B6、C6等代表中型车和中大型车，而迈腾和奥迪A6的命名也遵循这一逻辑。最新款的迈腾被称为B8L，也是基于这一命名体系。

随后，大众遵循其一贯的命名规则，为PQ34平台赋予了新的命名。其中，“P”代表平台，“Q”则指代横置发动机（若为“L”则代表纵置），而“3”和“4”则分别表示其紧凑型级别和第四代。因此，PQ34整体的含义即为大众第四代横置发动机紧凑级平台。值得一提的是，在朗逸车型上，该平台被命名为PQ34L，这主要是由于其轴距相较于老款宝来以及第四代高尔夫有所增加。

PQ34与PQ35平台的差异解析

一个汽车平台对其所产车型的前部骨架设计，尤其是驾驶舱与发动机舱之间的隔板之前的部分，具有决定性影响。这部分设计涵盖了转向机构、前悬挂以及发动机的布置方式等多个关键要素。一旦这些相对位置关系在同一个平台内得以确立，往往很难再进行大的改动。然而，隔板之后的部分，如轴距、后桥悬挂等，则更多地取决于具体的设计选择，因而具有更大的灵活性。

国内市场上，采用PQ35平台的典型车型是速腾。其原型车是北美第五代捷达，这实际上就是第五代高尔夫在北美的三厢版本（在欧洲，三厢版高尔夫被称为宝来，而在北美则称为捷达）。速腾引入国内时，其引人注目的亮点之一便是后四连杆独立悬挂，这是PQ34平台所缺乏的。此外，尽管速腾的前悬设计未做重大改动，但其副车架采用了全铝材质，这一改进后来被简化。

消费者对PQ34平台车型的座椅设计颇有微词，无论是高端顶配还是基础乞丐版，都采用了旋钮式靠背调节，这种设计被普遍认为不够人性化。更令人诟病的是，其座椅轨道设计前高后低，整体与人体工程学相悖，给驾驶者带来不适。相较于santana和polo等车型的轨道设计，帕萨特的座椅设计已然独树一帜，而朗逸的座椅设计更是别出心裁，令人费解。

PQ34与PQ35在细节上有所不同，例如激光焊的使用长度、双面镀锌高强度钢板的应用，以及全车多道涂装工艺等。尽管PQ35已经问世十几年，但当时它代表着德系紧凑型车的顶尖水准。因此，即便是速腾至今仍在使用这一平台，也未曾受到消费者关于其平台过时的指责。然而，网友们的关注焦点可能更多地集中在PQ34上。

那么，朗逸为何选择继续使用PQ34呢？这背后主要是成本控制的问题。在大众的早期，平台的成本把控不像现在这样灵活。过去，一个平台往往就决定了汽车的定位，与现在的模块化平台相比，其灵活性显然不足。大众希望将朗逸的价格定位在入门级紧凑型车的范围内，而PQ35可能难以满足这一要求。同时，MQB平台的发展速度目前还无法覆盖到朗逸这样的车型。因此，对于大众而言，PQ34是当前最合适的资源选择。

之前在某论坛上，有网友质疑大众的吝啬，认为其年收入丰厚却不愿投入新平台。然而，开发新平台的成本高昂，需要大量生产才能有效平摊这些成本。

事实上，老平台造车并不差。尽管日系和德系粉丝经常在平台上展开争论，但每种平台都有其不足之处。例如，德原朗、日系车铁皮薄以及平台老旧造车差等观点都是片面的，不能作为全面评价的依据。朗逸之所以能取得如此出色的销售数据，必然有其过人之处。因此，我们不应仅因平台而全面否定它。

在朗逸所处的价格区间内，其内饰设计深受中国消费者喜爱，同时，大众对国内市场配置需求的精准把握也为其增色不少。综合考虑各方面因素，朗逸无疑是一款极具竞争力的车型。特别值得一提的是，它承载着大众的品牌影响力，这在中国市场上是不可或缺的加分项。当然，在评价这一级别的车型时，价格因素也是不可或缺的考量之一。

师爷总结

整篇文章并非旨在过度吹捧PQ34，而是基于事实进行探讨。对于任何产品的评价，都应基于个人实际体验，而非仅凭他人之说。遗憾的是，许多中国消费者更倾向于听信传闻，而缺乏亲自体验的意愿。这种差异也反映出中国与欧美国家在汽车理解上的差距。

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