极星汽车在华前10月销量163辆，多个月份零成交

极星汽车销量遇冷 豪华电动车在华之路如何破局

看到这个数字时，我沉默了。163辆——这是极星汽车2025年前十个月在中国的总销量。平均每月16辆，四五月更是交了白卷。这个曾经被寄予厚望的品牌，如今在热闹的新能源赛道上显得格外落寞。

还记得2017年极星诞生时的盛况。沃尔沃与吉利联手打造，被誉为“北欧特斯拉”。首款车型极星1以145万的定价惊艳亮相，限量1500台。那时的极星，确实让人眼前一亮。

但市场从不为情怀买单。

产品定位的偏差让极星在激烈的竞争中逐渐迷失。当中国消费者追求智能座舱、贴心服务时，极星还在执着于北欧极简设计。它的内饰质感无可挑剔，驾驶体验媲美保时捷，却连个流畅的中文语音助手都做不好。

这很可惜。真的很可惜。

渠道布局更是问题重重。极星选择在核心商圈开设艺术馆式展厅，高昂的租金却换不来相应的客流。相比之下，蔚来、理想深入社区商场的策略显然更接地气。今年10月，极星关闭了上海最后一家直营门店，这标志着其在华直营渠道的终结。

财务数据更触目惊心。每卖出一辆车，极星就要亏损27万元。截至2024年底，公司净资产为负33.29亿美元，股价较上市时暴跌94%。即便李书福注资2亿美元输血，也难以扭转颓势。

八年更换七任中国区负责人。频繁的人事变动让战略执行支离破碎。极星既没能充分借力吉利的供应链优势，也没能继承沃尔沃的品牌溢价，最终陷入“两头不靠岸”的困境。

但极星的困境并非个例。许多传统豪华品牌在电动化转型中都面临着相似的挑战。当比亚迪、问界们在智能化和用户体验上不断突破时，一些品牌还停留在过去的辉煌里。

问界的成功或许能给我们一些启示。其将销售门店植入华为旗舰店，让消费者在体验数码产品时就能接触车辆。这种“体验即销售”的模式，极大地降低了用户的决策门槛。

极星需要思考的是：如何在保持品牌调性的同时，真正理解中国消费者的需求？如何利用好吉利的本土化优势？如何在智能化的赛道上不再掉队？

163辆的销量，不仅是一个数字，更是一面镜子。它映照出中国市场正在发生的深刻变革——这里不再需要高高在上的说教，而是需要真正懂消费者的产品。

极星还有机会吗？或许有。但前提是，它必须放下身段，重新认识这个它曾经轻视的市场。

毕竟，在电动车这条赛道上，没有人能靠着过去的荣耀走到终点。