本田26749辆，同比跌49.9%，这已经是连续第31个月下滑。日产28275辆，同比跌51.9%，连跌5个月。两家单月加起来5.5万辆，不到丰田的一半。丰田118400辆，跌22.8%，连跌7个月，在三强里已经是表现最好的那个。
腰斩这个词，以前是标题党的夸张修辞，放在本田和日产身上，现在是字面意思。
更扎心的是时间。本田连跌31个月，等于从2024年初到现在，一次都没有同比正增长过。这不是一次意外，是一条五年的下行通道，8月只是通道里最新的一站。
📌 本文看点
01
腰斩的成色：三家的伤不一样重
02
五年丢掉的份额，被谁一块一块搬走了
03
三条自救路，走得都很吃力
腰斩的成色：三家的伤不一样重
先把三个数字的口径摆清楚，这是各厂商自己公布的在华新车销量，丰田的含进口雷克萨斯，日产的含轻型商用车，和乘联会的零售口径不是一回事，不能混着比。
丰田伤得重但没断气。1到8月累计92.79万辆，同比跌19%。本田累计25.7万辆，跌38%。日产官方只发了8月单月数，没给累计，连报数的底气都在收缩。
放回大盘里看，日系零售份额10.9%，同比又掉了1.4个百分点。
图1三强8月在华销量：一家重伤，两家腰斩
把时间拨回2008年，日系在中国乘用车市场的份额超过30%。别忘了2008年那个三成是多大的盘子，如今中国车市蛋糕翻了几倍，日系手里那一块反而从三成缩到一成。
图2日系三款主力车型同框（图源：IT时代网）
三家的病还不是一个病。丰田的问题是纯电起不来，但混动基本盘还在。本田是产品定义脱节，中国用户要的东西它拿不出来。日产最惨，连牌都在变少。
五年丢掉的份额，被谁一块一块搬走了
把乘联会的零售份额拉成一条线：2020年23.1%，2021年20.6%，2022年17.8%，2023年14.4%，中间两年机构口径不一，大致在11%上下晃，到2026年8月，10.9%。
五年时间，丢掉12个百分点。这12个百分点相当于什么？比亚迪8月一个月零售233943辆，吉利110560辆，零跑84874辆，自主品牌整体零售份额69.9%，同比又涨4.1个百分点。日系让出的每一块，都有人接走，接的人还越接越壮。
图3日系零售份额五年从23.1%滑到10.9%
丢份额的根源，是一张考卷换了题目。过去四十年，中国车市考的是省油、耐用、保值，这三样恰好是日系的看家本领，丰田的THS混动、本田的地球梦、日产的大沙发，都是那套考卷下的满分答案。2019年之后考卷换了，考的是电池、智能座舱、辅助驾驶和迭代速度，日系手里攥着的还是上一场考试的准考证。
最典型的对比是新能源的成色：8月合资品牌新能源零售渗透率13.4%，自主品牌83.9%，同一条起跑线，日系的新能源还在起点附近打转。
三条自救路，走得都很吃力
丰田选的是多路径：混动扛鼎、bZ纯电试水、跟小马智行搞Robotaxi。数据上看它电气化车型占比71.7%，听着漂亮，拆开看大头是HEV混动，纯电的量级还很小。混动能撑多久是个问号，因为混动省油的优势，在电价面前正在失去意义。
本田是最早喊电动化的，结果是起了个大早、赶了个晚集。烨品牌加上e:N系列，上半年卖得最好的烨P7也不过5800辆，四款车无一过万，而比亚迪和吉利，单月新能源销量就能上10万辆。产品定义和智能化本土适配的欠账，不是靠发布会能还的。
日产把宝押在低价上，N7卖11.99万起，2025年8月还月销过万，如今回落到千辆量级，官方后来干脆不单独公布N7的数字了。今年5月，N7和N6又因为质量问题备案召回约6.8万辆，低价换来的声量，被召回敲掉一块。
卖不动，就只能收缩产能。本田广州黄埔工厂今年6月停产，武汉工厂定了2027年关停，在华燃油产能从120万辆砍到72万辆，砍掉四成。日产削减约30%燃油产能。丰田没关厂，但2026财年产销目标下调了约10万辆。三条路殊途同归：都在从中国往后退，只是退的速度不同。
图4央视新闻销量报道中的配图：集中停放的新车（图源：央视新闻）
嘴上都硬，身体都诚实
面对溃退，三家的表态很有层次。
丰田中国董事长上田达郎说，要放下身段，深入理解中国用户的需求，还要在中国现地做决策。现地决策这四个字，等于变相承认过去那套日本总部遥控的模式失败了。日产CEO内田诚此前说得更直接：销量的确在下滑，我们接受这个现实。
资本市场比高管更不客气。野村在6月的行业策略里给日产汽车挂了Sell评级，同场看多的名单里有丰田、铃木、五十铃，就是没有日产。招银国际更早就不看好日产，理由是全球挑战不只在中国。
反方的声音里最扎耳朵的来自自主阵营。理想CEO李想4月公开指责东风日产新车上市期间组织账号恶意抹黑，双方被约谈，火药味隔着屏幕都能闻到。王传福在1月的迎春晚透露新能源单月出口超10万辆，比亚迪不但接走了日系在华的份额，还跑到日系的传统海外市场去反攻。
买单的链条上全是普通人。2025年全年全国4S店净减少近1500家，日系是重灾区，有日系销售坦言好几家4S店已经转网。还在开日系燃油车的车主，面对的是思域式保值神话的终结和售后网络的收缩。日产自己Q2扭亏为盈，靠的是砍成本省下约600亿日元加上350亿日元的汇兑收益，不是车卖好了。用全球的利润省出来的钱补中国窟窿，补的是利息，不是本金。
份额可以慢慢丢，产品定义权丢了就买不回来，日系现在丢的是后一样。
退场哨还没吹，但已经能听见了
说三句实在话收尾。
一，丰田的混动是目前唯一还在赚钱的日系答案，但它赚的是过渡期的钱，纯电这张考卷它还没答完。
二，本田和日产的问题不是某款车卖不动，是决策链条慢了中国一个身位，车型迭代燃油时代论年，电动时代论月。
三，普通消费者现在买日系燃油车，车没毛病，但要想清楚两件事：保值率的下修还没到底，你家门口的4S店还在不在名单上。
五年丢掉12个百分点的份额，一家靠混动硬扛，一家靠关厂止损，一家连累计数字都不敢发。
丰田的混动、日产的低价、本田的烨，你觉得哪个最先触底？评论区站个队。
尾声
科技消费这摊事，你别一个人交学费。关注在下张叁疯，厂商没说透的那层账，我拆给你看。
点个在看，让还在观望日系的朋友看到这条份额曲线。
— 在下张叁疯 · 一个敢说狠话的科技消费搭子
