经常关注新能源汽车圈子的人，最近可能都注意到一个很有意思的现象。那个曾经在各大社交平台霸屏、长得像个科幻片里掉出来的“大不锈钢盒子”——特斯拉Cybertruck，现在在路上的能见度是越来越低了。不仅如此，只要有它出现的地方，评论区里基本上都是各种吐槽和段子。这台当年被马斯克捧上天的“末日战车”，似乎正在用一种极其尴尬的姿势，滑向美国汽车历史上最惨烈的一次滑铁卢。
很多特斯拉的铁粉可能会觉得，这不过是新车产能爬坡过程中的阵痛，过段时间就好了。数据是不会说谎的。把时间拨到2026年，根据美国最新的汽车注册数据显示，Cybertruck的销量数据已经不能用难看来形容了，简直就是惨不忍睹。单月新车注册量已经跌到了几千辆的水平。这个数据里可能还包含了特斯拉自己内部消化、采购给自家员工或关联公司充门面的份额。
回想起这款车刚发布的时候，那是何等的风光。马斯克在发布会上唾沫横飞，宣称这辆车年销量轻轻松松就能突破50万辆。后来可能觉得调子起得有点太高，退了一步，把保守目标定在了年销25万辆。实际交付的第一年，啪啪打脸，实际销量连4万辆的门槛都没摸到。这已经不是普通的差距了，这简直就是买家秀与卖家秀的鸿沟。
彭博社最近的一篇深度分析，更是直接撕开了这块遮羞布。他们把Cybertruck和1957年问世的福特Edsel放在了一起对比。对于不熟悉汽车历史的人来说，福特Edsel这个名字就是商业灾难的代名词。当年福特为了研发和宣传这款车，砸下了数亿美元的巨资，高层们也是信心满满，觉得一年起码能卖20万辆。第一年卖完，连预期目标的三分之一都没达到。
把这两台车的目标达成率做个对比，会发现，现在的特斯拉其实比当年的福特还要难堪。福特好歹还卖出了几万辆，达到了目标的近三成，而特斯拉连自己设定的保守底线都没摸到边。这就是典型的心比天高，命比纸薄。
到底是什么原因，让这两个相隔了快七十年的“工业怪兽”，走向了同一条不归路？归根结底，就是傲慢，是对市场规律的漠视，以及那些让人直呼“看不懂”的反人类设计。
看看这两款车在外观上受到的待遇。1957年的福特Edsel诞生在一个美国经济开始出现动荡的节点。那时候，消费者已经开始从追求铺张浪费的大车，转向实用和经济。福特的设计师为了追求所谓的个性和前卫，在前脸正中央弄了一个垂直的散热格栅。他们觉得这代表了未来的设计风潮，但在当时的老百姓眼里，这玩意儿越看越不对劲。用当时美国消费者的话说，这车的前脸活脱脱就像是一个马桶座圈。这个外号一传开，福特Edsel的形象彻底崩了，直接被贴上了“吸酸柠檬”的标签。
今天的Cybertruck，走的是极端的赛博朋克风。整辆车没有任何弧度，全部是由生硬、锋利的不锈钢切面拼接而成。刚看到的时候确实觉得新鲜，像个科幻玩具。时间一长，问题就暴露无遗了。不锈钢车身在阳光下反射的光线能晃瞎后车司机的眼，而且极易留下指纹和污渍，活像一个移动的“指纹收集器”。
因为超硬冷轧不锈钢材料太硬，加工极其困难，得州工厂的压铸模具频繁损坏，激光焊接的精度要求高得离谱，直接导致车辆出厂良品率低下。这就导致车身各部位的缝隙大得惊人，甚至有车主吐槽“缝隙大得能塞进一根香蕉”，下雨天甚至还会漏水。这种外观上的极端尝试，最后也变成了铺天盖地的嘲讽，被网友调侃为“跑在路上的大冰柜”或者“铁皮棺材”。
除了长得怪，两款车在驾驶交互上，都有一种“把简单事情复杂化”的执念。
当年的福特Edsel，为了彰显所谓的未来科技感，做出了一个极其大胆的决定：把换挡的按键全部塞进了方向盘的正中央。要知道，那个位置在所有汽车上都是用来按喇叭的。这导致很多司机在遇到紧急情况时，本能地去拍方向盘中间，结果不但没按响喇叭，反而把挡位给切换了，造成了极大的安全隐患。这套复杂的电传系统在当年技术并不成熟，动不动就故障卡死，修起来贵得要命，让车主们叫苦连天。
特斯拉在Cybertruck上干了同样的事。马斯克一直对物理按键深恶痛绝，恨不得把车里所有的按钮都拔掉。在Cybertruck上，他彻底放飞了自我。转向灯拨杆？取消。雨刮器开关？取消。挡把？也取消。所有的功能都被集成到了中间那一块冷冰冰的大触摸屏上。
想要换挡，得在屏幕左侧上下滑动；想要开雨刮器，得在方向盘上的触控板上按，或者进屏幕里找菜单。这种设计在风和日丽的时候可能还好，一旦遇到狂风暴雨或者紧急避险，司机需要一边盯着路况，一边在屏幕上划拉找功能，这根本就是拿着安全开玩笑。
更别提那些让人哭笑不得的实际使用体验了。比如那个巨大的前备箱，因为边缘过于锋利，且防夹传感器不够灵敏，在网上引发了大量“切胡萝卜”、“切热狗”的防夹测试，很多博主甚至被夹伤了手指。有人在雨天开完车后发现，车身的不锈钢板上竟然出现了密密麻麻的黄色锈斑，逼得官方不得不出来解释这只是“表面附着铁粉生锈”。在多次越野测试中，这台号称能横行废土的越野皮卡，频繁在松软的沙地或雪地里陷车，最后不得不让燃油版的福特皮卡把它拖出来。
买车的人是去消费的，不是去当小白鼠做人体实验的。当新鲜感退去，繁琐的日常操作、虚标的越野性能和层出不穷的质量小毛病，开始无情地折磨着第一批车主。
当年福特在面对Edsel的惨败时，表现得还算果断。虽然前期投入了天文数字的研发和营销费用，但眼看销量拉不起来，口碑也彻底坏了，福特高层在坚持了仅仅两年之后，就决定快刀斩乱麻，直接宣布停产。这虽然让福特财报难看了好一阵子，但好歹止住了出血点，没有让这个烂摊子把整个集团拖下水。这叫留得青山在，不怕没柴烧。
今天的特斯拉能像当年的福特一样，果断把Cybertruck这个项目砍掉吗？行业分析师们给出的答案高度一致：特斯拉根本没有这个胆量。
这台不锈钢皮卡，承载了太多车身之外的东西。它和马斯克个人的技术狂想以及他那“无所不能”的科技教主形象已经深深地绑定在了一起。特斯拉之所以能拥有远超传统车企的超高估值和市盈率，很大程度上是建立在资本市场对马斯克个人神话的盲目崇拜之上的。一旦特斯拉公开宣布Cybertruck是一个彻底失败的项目并将其停产，那就等同于当众承认马斯克的战略眼光出了大问题。这个神话泡沫一旦被戳破，引来的将是特斯拉股价的连锁崩盘。这笔账，马斯克和董事会比谁都算得清楚。
现在的特斯拉处于一种极其尴尬的境地：骑虎难下，进退两难。
既然不能停产，那这车又卖不动，特斯拉接下来会怎么办？
市场分析机构给出了一个相当残酷但很现实的预测：特斯拉大概率会选择让这款车在生产线上默默地无疾而终。也就是说，名义上这车还在卖，但实际上生产线会慢慢减产，资源会向其他更好卖的车型倾斜。在这期间，为了挽回一点销量，特斯拉可能会尝试推出一些小改款，或者推出价格便宜一些的后驱版、电池缩水版来降低门槛。这些举措在冰冷的市场现实面前，恐怕只是杯水车薪。
特别是在竞争对手不断发力的当下，福特的F150 Lightning、Rivian的R1T等电动皮卡，在保持了传统皮卡实用性的同时，智能化做得也不差，这让Cybertruck的生存空间被进一步压缩。一旦消费者对它的新鲜感消耗殆尽，再怎么打折促销，也无法扭转它成为小众玩具的命运。
很多时候，人们总是容易被所谓的“颠覆性创新”冲昏头脑。创新固然重要，但如果创新脱离了用户的基本使用习惯，脱离了最基本的安全和便利，那这种创新就只是设计师的自嗨。Cybertruck的遭遇，给整个汽车行业，尤其是那些盲目崇拜个人英雄主义的造车新势力们，敲响了最响亮的警钟。
这辆曾经号称能横扫末日的钢铁怪兽，最终没能像马斯克预言的那样改变世界，反而可能和1957年的福特Edsel一起，被永远地钉在汽车工业史的商业教训柱上，成为后人茶余饭后的谈资。事实胜于雄辩，在残酷的市场规律面前，强如科技巨头，也必须学会敬畏规则。
内容信息来源：彭博社（Bloomberg）关于特斯拉Cybertruck销量趋势及与福特Edsel历史案例对比的行业研究报告。
