国家发展规划的目标非常明确，到2040年，新能源的采用比例需达到85%以上，纯电动汽车的比例则要达到80%。
然而，实际状况更似一场“惊悚故事”，一些汽车制造商表面宣扬电动化，实际上却在偷偷安装内燃机到车辆中。
你以为纯电动车品牌遍布各地，实际上，被认定为“纯电品牌”的名单正在逐步减少，甚至在不断缩减规模。
如特斯拉、小米、欧拉、蔚来、乐道、萤火虫、吉利几何、蔚蓝汽车等，但细细观察，这份名单中许多品牌并不属于“主流”，其中几何和蔚蓝多定位于低端和网约车市场，影响力和规模都不在核心战场，欧拉的境况则更加尴尬。
我们熟悉的“纯电新力量”中，去年，小鹏、极氪、智己以及阿维塔纷纷开始探索“电续油”，试图进入增程汽车领域。这并非个别企业的试探，而显示出整个行业的方向已经发生了转变。
工信部的规划摆在明面上，为何车企还敢挑战其中的方向？
产品的形式发生了转变，消费者的喜好也在变化，而在某些竞争领域中，纯电动车确实面临更大的挑战。
首先来看第一个竞争区域。大型SUV原本就与纯电动力“水火不容”，电动车最忌讳两项困难：车辆的重量以及空气阻力。
大型SUV在车重和空气阻力方面几乎没有短缺，由于其庞大的尺寸、丰富的配置和更坚固的结构，想要减轻重量几乎不可能，而为了展现威严，低风阻更是奢望。
这表明若要让纯电汽车达到良好的表现，需要面对更高的成本和更复杂的工程难题。许多人误认为只需增加电池容量，便能改善续航，但实际上，电池越大越沉重，续航提升会逐渐变得有限。你增加电池，车辆变得更重，能耗随之上升，同时也抵消了续航改善的效果。
所谓的“理论”更为糟糕的是，过度堆积的电池本身会增加车辆的重量，导致续航能力下降。在试图延长续航的过程中，反而让车辆陷入了“重量困境”。
在这种限制之下，重新选择内燃机显得直截了当、容易接受，因为发动机并非理想的憧憬，而是真实的工程实践。
因此，你会发现“电改油”成为第二个推动力，它能够直接帮助汽车制造商避开教育支出。
在消费者购车时，谈论低空气阻力、400V平台或极速充电，远不及一句“还能加油”那样具有冲击力。
车辆油电结合后续航可超过一千公里，这句话对许多消费者而言就是一剂“定心剂”，市场则用销售数字予以验证，买家更偏好配备“大容量电池的插混车型”。
主要厂商都配备30到50度的大容量电池插混，且销售表现尤其出色，有些车型在去年年底甚至突破了一万辆销量，再结合问界、理想、岚图等成熟品牌，走势已非常明显。
因此，“以电代油”并非车企内部理念的矛盾，而是在采用更易促成交易的方法，促使电动化的进程不断向前推进。
许多人将插混视为一个退步的步骤，但我则更倾向于将其看作“过渡的推动者”，因为它减轻了用户首次充电时的心理负担。
一种引导消费者接受纯电汽车的最直接方式，是鼓励他们先选择一辆插电式混合动力车。
在购车前，你可能会听到那句常说的话，比如“平时用电节省开支，电力不足靠油补充”。然而，购车之后，绝大多数车主会发现，实际起作用的往往只有前半句。
许多人拼尽全力将插电混动视作纯电动车使用，回家后立刻充电，尽量利用凌晨低谷电价，通勤费用几乎降到零。甚至发动机一启动都会感到心疼，恨不得把油箱锁死。
这才是真正的“教育”力量，不是靠推销讲大道理，而是在你每天充电、不断省钱的过程，身体最先体验，思想才会逐渐接受。
因此，“电替代油”的实际效果逐渐显现，它鼓励更多人先行尝试，然后逐步引导他们转向纯电能源。
那么，为什么仍有人坚持纯电路线呢？
因为掌握了一把“取代引擎的关键”，比如蔚来的“引擎”实际上是换电站，特斯拉的“引擎”实际上是超级充电桩。
纯电动力的主要难题不在于行驶距离，而在于补能方式的可靠性。能够提供稳定、可预期的充电或换电体验的企业，才能真正巩固纯电汽车的品牌形象。
在未来三到五年内，“电替油”仍有很大可能保持发展势头。这并不意味着纯电技术没有前途，而是当前产品的潮流和消费者的偏好，将大型车辆、大空间和丰富配置置于优先位置。
在大型车辆的时代，插电式混合动力车辆更具优势，但不要误解，这并不意味着向纯电动力的转变出现倒退，反而正是如此，其实是促使更多人加入新能源行列的最有效途径。
对中国来说，这个经验具有明显的借鉴意义，虽然在发展规划中设定目标没有问题，但实现这些目标依赖于基础设施建设、技术发展方向以及消费体验的协同推动。
我更希望看到的是，国内企业在各条发展路径中各展所长，一些企业通过插电式混合动力争夺市场份额，一些则依靠纯电技术巩固领先地位，还有一些企业利用换电模式建立竞争壁垒。
只要核心产业链仍由中国掌控，电池、电控系统、整车制造及充能网络不断优化，我们就能保持主动优势。
如果让我选择购买，我会倾向于配备大容量电池的插混车型，还是坚持使用电池容量更大的纯电动车呢？
不要急于做出决定，先仔细考虑一下你的实际使用环境。
全部评论 （0）