AITO M9 在交付半个月后就展现出了强劲的增长态势。过去六个月里，这款新车已经交付了近 1,500 辆。由于目前处于产能爬坡期，初期每天能交付大约 100 辆车就已经很不错了。
也就是说，AITO M9 目前的销量数字实际上反映了工厂的产能，而并非订单量。华为为这款车型采用了大量的高精度技术，如雷达和芯片，而这些核心零件的生产能力存在明显的限制。新车型、生产线速度和供应商问题导致初期产能不可避免地受到限制。
在去年的车展上，华为对其产品线进行了整合，并在今年更新为“鸿蒙智行”系列，涵盖了 M5、M7、M9 以及 S7 等车型。这些车型均属于搭载鸿蒙系统的智能电动车系列。
不仅 AITO M9 面临产能挑战，智杰 S7 也同样受限。尤其是后者，尽管上市已久，但因为产能受限，未能实现大量供货。许多车主的订单要到 6 月才能交付，这对工厂的生产造成了巨大压力。
作为一款高端车型，AITO M9 取得了初步成功。在此之前，该品牌销量未能突破20万辆。随着 AITO M7 的推出，品牌知名度不断提升。预计 AITO M9 的月销量能够达到3000台。
在工业层面，我非常期待看到 AITO M9 的成功。与理想汽车 L9 的成就相比，我相信 AITO M9 的成功将为自主品牌的发展提供更加稳固的基础，并且对消费者来说是一个更合理的选择。
技术和研发方面，华为的系统比理想汽车的系统更值得尊重。理想 L9 的成功主要在于它成功占据了高端大型SUV市场的一席之地，其 REEV 架构融合了车辆的属性，并在空间、舒适性、智能化和设计方面都有所体现。
不过，AITO M9 在关键技术环节，包括汽车系统、自动驾驶系统和电驱动方面都是自主研发，因此在技术深度和性能方面具有更强的表现。40万至50万价格区间出现更强的产品，将会压缩整个行业的利润空间，加剧市场竞争。最终，消费者将会从这场竞争中受益。
值得注意的是，当购车预算超过 20 万时，很少有人会选择购买纯电动汽车；当预算超过30万时，选择纯电动 SUV 的人更是寥寥无几。无论电动汽车充电多快，电池寿命的快速下降仍是一个无法忽视的问题。即使是标榜续航里程能达到700公里的电动车，在实际使用中，续航也会大打折扣。
配备内燃机的 REEV 保留了基本通勤能力，而且它的架构并不依赖于内燃机。因此，它在智能驾驶和人机互联方面的扩展能力优于PHEV和传统燃油车，与电动车在同一竞争赛道上。
AITO M9 和理想 L9 都选择了 REEV 技术路线，它们在保留出行基本能力的同时，将智能驾驶的性能发挥到极致。众多用户选择 AITO M9 增程版，可以在享受华为技术的同时，不失去车辆最基本的长途出行能力。
开过纯电动车的人都知道，所谓的快充只在特定场景下有效。外部商用充电桩的体验通常很糟糕，很多第一代充电桩仅有 60kW 或 80kW 的功率，要充满现代电动车 100kWh 的电池组需要花费两个多小时。因此，在选择以优惠价格购买 REEV 时，兼容性和实用性变得尤为重要。
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