2024年，中国品牌在俄罗斯新乘用车市场的份额一度冲破58%，几乎每卖出两辆新车就有一辆挂着中国车标。到了2025年，这一数字回落至51.7%，中国对俄汽车出口量较上年骤降约25%，跌出第一大出口市场的位置。然而同一批头部车企，非但没有撤退，反而在图拉、卡卢加等地的工厂里把机器开得更响了。市场份额的涨跌只是表象，真正值得拆解的是变化背后的逻辑：政策不再是“渔翁得利”的窗口，而是一台精准筛选的机器。从“躺赢”到“卷赢”，本质是一场本地化能力的生死竞速。
西方车企撤离后留下的供给真空，是中国车企最初进入俄罗斯市场的最大红利。德国大众、丰田、雷诺等巨头关厂、断供，几乎一夜之间把市场让了出来。2023年，中国车企抓住俄罗斯国内需求相对旺盛而供给不足的特征，一举突破50%的份额，2024年又推高至60%以上。外界习惯用“躺赢”来形容那段时间，听起来轻松，实际却暗藏隐患。
当时的典型模式是贸易商思维——整车进口、贴牌分销，平行进口更是大行其道。车企把车运过去，交给经销商卖，很少在本地建厂、铺服务网络、存配件。这种模式跑得快的秘诀在于极低的投入成本，但代价同样明显：品牌溢价能力弱，价格战一打就陷入利润泥潭。更重要的是，服务网络、配件供应、售后响应全是短板，消费者的投诉正在堆积。
隐患暴露只是时间问题。2024年秋天，风向变了。俄罗斯政府先是把进口汽车的报废税一次性上调70%到85%，接着在2025年1月将进口关税系数调整为20%到38%，增值税税率也从20%继续上调。这些政策第一刀砍的不是车，而是贸易商模式最后的利润空间。
真正让整车出口模式走到尽头的，是2026年3月1日正式生效的《出租车本地化法案》。根据该法案，想要进入国家出租车登记名录的车辆，本地化积分不得低于3200分，外资整车禁止准入。这套积分体系不是简单的百分比，而是对一辆车从焊接、涂装、总装到零部件本地采购比例、研发投入等多个维度的综合评估。3200分被业内形容为“生死线”——达不到，连营运资格都拿不到。
与此同时，报废税已经从2023年的约66.7万卢布涨到2026年的80万至90万卢布，而且俄罗斯政府规划每年再涨10%到20%，一直持续到2030年。一辆发动机排量2到3升的汽车，报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。增值税也上调至22%。这些政策叠加起来，进口整车的成本陡增，终端售价上涨10%到15%，纯贸易模式几乎无利可图。
政策的意图很明确：不是要把中国车企赶走，而是要逼它们留下来建厂。俄罗斯政府希望的是技术转移、本地就业和产业链深度绑定，而不是几船运过去就完事的商品贸易。2025年5月，俄罗斯总统签署法令，将长城汽车在俄工厂的特别投资合同延长至2033年底——鼓励长期扎根的信号，比任何政策条文都更直白。
建厂不是选择题，而是必答题。面对报废税、关税、增值税和3200分积分的四重压力，整车出口的经济账已经算不过来。长城汽车选择了走得最远的一条路：在图拉州建厂，年产能8万辆，供应俄罗斯及独联体市场，与俄政府签订投资合同，承诺本土化生产至2033年。这套打法前期投入大、回报周期长，但护城河也最深。哈弗Jolion连续多月稳居俄罗斯SUV销量前三，2026年7月以5.9%的份额位列车型销量第二，月销超过7200台。
奇瑞则走了一条多品牌套牌的路线，通过卡卢加工厂生产Tenet品牌车型，快速铺满价格区间。2026年7月，Tenet以10.3%的市占率稳居品牌榜第三，成为俄罗斯消费者对“中国品牌俄罗斯生产”模式接受度提高的直接证据。
但制造环节的难点并不在建厂本身。俄罗斯工业基础薄弱，配套零部件自给率低，中国车企需要自建或引入中方供应商集群，将核心部件本地化率提升至60%以上。这不是简单的组装，而是供应链的重构。
以前的重心是“卖出去”，现在必须“管到底”。服务网络的下沉正在成为硬指标——覆盖二三线城市，建立维修保养中心和配件仓储，不再是锦上添花，而是维持市场份额的基本配置。
哈弗在俄罗斯的成功，很大程度上得益于终端售后体系的完善和稳定的交车能力。而一些中小品牌恰恰倒在这个环节上：车子卖得出去，坏了修不上，配件等三个月，消费者口碑一传十十传百，复购率直接归零。
金融与保险的本地化也正在加速。提供贷款、租赁、保险等配套服务，降低用户的购车门槛，已经是头部车企的标配动作。依托数字化系统管理客户数据、实现主动服务，则是下一阶段的竞争焦点。
产品层面的竞争已经从“耐寒高底盘”的硬件适配，升级到“智能体验”的全面较量。俄罗斯市场对车机智能化、网联化的需求正在快速提升，而这恰恰是中国车企的强项。
生态的核心在于接入Yandex Auto等本地化AI平台，整合导航、语音助手、支付、娱乐等场景。中国车企在国内市场练出来的车机流畅度、语音交互、高阶智驾能力，正在以极快的节奏移植到俄罗斯市场。欧洲车企一款新车的研发周期通常为5到7年，而中国车企2到3年即可完成一轮产品迭代，时间维度上的碾压正在拉开技术代差。
更长远来看，构建包括充电桩、车联网、内容服务在内的生态体系，正在成为品牌壁垒。通过车机数据反哺产品迭代，形成“用户-车辆-云端”的闭环，那些只卖车不建生态的品牌，迟早会发现自己手里的牌越来越薄。
俄罗斯车市正在形成新的稳定格局：少数深度本土化的中国车企，加上俄罗斯本土品牌拉达，再加上少量通过平行进口渠道回归的日系品牌。
2026年7月，俄罗斯新乘用车销量达到12.2万辆，同比增长1.2%。拉达市占率23.9%，稳居第一；哈弗市占率12.8%，稳居第二；Tenet以10.3%排名第三。本土龙头与中国主力品牌的差距正在逐步缩小，竞争格局进一步固化。那些无法在三年内完成三大转型的车企，将被边缘化，最终形成“头部强者恒强、尾部退出”的格局。
乘联分会负责人的判断已经足够清晰：俄罗斯车市彻底结束了“整车出口躺赢”时代，“技术输出+本地组装”成为所有品牌生存的唯一出路。从“躺赢”到“卷赢”，本质是思维从“赚快钱”转向“打地基”。别人把门让出来，只能算拿到了入场券，能不能一直坐在牌桌边，还得看手里有没有真功夫。
您认为哪些中国车企最有希望在俄罗斯这场“卷赢”赛中胜出？是长城、奇瑞这类已经深耕多年的先行者，还是岚图、极氪等试图以新能源破局的新势力？
