“老头乐”一般是指一些低速电动车，价格较低、操作门槛也不高，在部分地区的老人和短途出行者当中比较受欢迎。
有人认为如果这类车辆被全部清理出去，原来的使用者就会转向购买汽车，从而促进汽车销售的增长。但是这样的说法从逻辑上讲是有一定道理的，但是把交通治理简单地等同于“禁掉一种车就能多卖汽车”这种思路是错误的。对于不少使用者来说选择低速电动车不是因为不愿意买汽车而是因为两者根本不是同一种消费需求。高价位的汽车还会涉及到保险、保养、停车以及燃油等方面的费用问题。对主要在乡镇和社区周边活动的人而言，买一辆车并不划算；对于年龄较大的人来说，由于车辆体积大、驾驶要求高等原因，并不适宜用作日常代步工具。低速电动车之所以有市场，主要是因为填补了短距离出行的空白。
因此要讨论“老头乐”，就不能只看销售数字。“老头乐”是否符合相关标准、“老头乐”的驾驶人是否具备必要的安全意识、“老头乐”能否完成登记管理、使用过程中出现事故后责任如何认定等问题才是需要回答的问题。如果一概禁止，确实可能使部分道路风险暂时减少，但也可能会给原本依赖这类交通工具的人带来新的出行困难。尤其在公共交通覆盖不充分的地方，替代方案如果没有同步跟上，则治理效果就未必如想象中那样理想。
当然存在出行需求，但是并不意味着所有的车辆都能够随意上路。部分低速车在速度、车身结构、制动性能、灯光配置等各方面与普通机动车存在差别。如果驾驶人不遵守交通规则，车辆长期处于无牌、无证或者管理不明的状态，则安全隐患就会被放大。对这类问题的监管重点应该放在车辆标准、生产销售登记上牌以及驾驶要求和道路通行规则上，而不是简单地把它变成汽车销量与否的选择题。
更现实的做法就是把禁止什么和允许什么说得清楚。符合安全标准的车辆可以按照明确的标准和分类来纳入规范管理，不符合安全要求、不能完成基本管理的车辆就应当依法处理。还要给使用者留下可执行的替代路径，改善社区和乡镇公共交通、完善短途接驳、提供适合老年人出行的服务等。只有替代方案真正可用时，治理才不会停留在“一纸禁令”上。
把老头乐全部清理之后，使用者是否都会买车呢？答案不一定确定。有人选择买汽车、有人改用电动自行车或者减少非必要的出行。消费选择受收入、年龄、距离、停车条件和当地交通环境等多方面影响，不会因为一种代步工具而改变另一种产品的销量。
交通管理最后要解决的问题就是安全与秩序以及群众出行之间的平衡问题。汽车销量可以是市场变化的结果，但是不应该成为制定交通政策的唯一理由。对低速电动车该如何处理，在“方便”和“禁用”之外还要考虑如何让规则清晰、责任明确、普通人的出行有安全且可行的选择来达成这一目标。
