那会儿，一汽的总设计师刘经传可真是说到点子上，团队咋调整设计，卡车的成品质量还是追不上二汽。他这话听着简单明了，却真实地反映了两个工厂在制造条件上的差距。回到六十年代中期，一汽完成了CA140卡车的全套设计，样车经过试验基本上也算合格。为了二汽项目的建设，一汽直接把图纸和技术资料给了他们，可自己这边因为资金和设备的限制，根本没法进行大规模生产。
一汽的生产线是五十年代苏联帮忙建的，技术基础其实还是三十年代美国福特的那一套。到了七十年代，机床磨损得厉害，加工精度根本把控不住，零件的尺寸偏差时常超过标准，装配出来的卡车稳定性也差得很。
车间的工人们整天跟那些老旧设备打交道，调试起来真是费劲，又耗时，质量问题层出不穷。刘经传回忆说，当时一汽团队提出了上千条改进建议，把CA140调整成了CA15，发动机的功率也增加了，载重能力提高到五吨，悬挂和传动部件也不断进行优化。但在实际测试中，性能指标还是不敌二汽的EQ140。
二汽获得了五千万美元的外汇支持，在当时外汇紧张的情况下，这笔资金主要用来从德国和日本引进先进设备。其中，德国的自动锻压机生产线尤为重要，那时全球只有少数工厂能掌握类似技术，零件的成型精度因此有了很大提高。而日本的设备则弥补了加工过程中的短板，整个生产流程的质量控制也得到了进一步加强。
发动机开发过程中遇到了过热的问题。在1978年，二汽的技术团队和英国里卡图公司联手合作，对设计方案进行了专门的调整。国内的试验标准是连续运转100小时，而对方则是从1000小时开始测试，经过一系列的优化，功率从95匹提升到了135匹，甚至更高。
这些改进直接反映在整车动力上，满载时的加速和爬坡能力显著提升。在1979年的对越自卫反击战中，二汽的EQ240越野车被派往前线运输。在潮湿炎热的山区以及复杂的地形中，它们保持了良好的稳定性，未因质量问题影响到作战进程。
一辆车从悬崖掉下去，驾驶室都变形得厉害，但战士一转钥匙，发动机居然还能启动，接着又顺利完成了物资任务。部队的官兵都对这车的可靠性赞不绝口，总后勤部的领导也坦言以前的看法有点偏差。
二汽引进设备和国际合作收获了明显成效，德国的锻压线确保了零件的强度一致性，而日本的设备则弥补了环节上的短板。发动机功率提升了，整车的适应性也随之增强，战场的验证进一步证明了这些投入转化为了实际的战斗力。反观一汽，由于受到老旧设备的限制，改进版在相同的条件下难以实现同等的水平。
黄正夏在一九七八年接手二汽后，面对基建调整的挑战，一九八零年提出了自筹资金分期续建的方案。经过北京多个部门的协调，终于在三月二十二日得到了国务院的批准，二汽也因此成为了较早实现部分自主经营的特大型企业。
接着，行业资源进行了整合，以二汽为中心的东风联营公司和以一汽为中心的解放联营公司相继成立，这一举动打破了地方的分割，中国的卡车生产也由此从分散走向了规模化。刘经传在晚年专注于技术咨询，遗憾的是在二零二三年初因病离世，享年九十三岁。黄正夏则在二零零九年去世。那一代人经历了艰苦的环境，积累了宝贵的经验，为汽车工业的基础稳固做出了贡献。
回过头来看，这段过程，硬件跟不上设计水平就是最大的矛盾。二汽通过外汇和合作来补齐短板，而一汽则在老设备上不断摸索改进。两者的差异其实并不是能力的高低，而是条件上的限制造成的。后来行业整合了资源，借鉴经验，才得以整体进步。如今，卡车的质量提升依旧得益于设备的升级和严格的标准。
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