“油车要被淘汰”的声音喊了这么多年，真正落到了买车这件事上，却并没有那么简单。
当混动系统把亏电油耗做到2.1L级别时，消费者纠结的就不再是油车还是电车的问题，而变成了自己生活方式的选择问题。最容易被误解的地方就是2.1L不是普通燃油车随便跑出来的成绩也不是所有的混动车都能达到的。
该数字所对应的是一辆特定车型在WLTC工况下综合亏电油耗值，是发动机、电机和动力电池三者共同工作的结果。真实道路中气温、载重、车速、堵车程度以及驾驶习惯等都会使结果发生变化。
因此看到“2.1L”三个字不能直接理解为加满一箱油就能跑出实验室成绩。但是它仍然传递出一个重要的信息，即混动已经不是简单地给燃油车加一块电池了。
过去一些混动车确实容易让人产生落差。
电量充足时起步轻快、行驶安静，感觉像电动车一样；
电量下降之后发动机频繁介入、动力和油耗又回到了另一种状态。这也是一些人对于早期混动的印象，市区比较省油但是高速不一定轻松，刚提车有新鲜感但是长时间使用后发现系统逻辑并没有想象中顺滑。
新一代混动平台的思路由原来的“发动机带着电机跑”转变成更加精细化的能量分配。
发动机不再承担所有工况下的动力任务，只在效率较高的工作区间内运转。低速、起步阶段主要依靠电机来完成；速度提升之后可以由发动机直接参与驱动或者带动发电系统；加速时两套动力一起出力。
这样做的好处不是让发动机永远不启动，而是尽量避免它在低效率状态下工作。
发动机热效率从传统的37%到40%区间提高到了44%,听上去只是几个百分点，但是实际意义却不小。打个比方，同样一升汽油能真正转化为车辆前进动力的比例越高越好，浪费在热量和摩擦上的部分就会越少。
但是不能认为热效率高就等于整车任何时候都能省油。车辆重量、轮胎、风阻、变速机构和电池电量都会影响最终的油耗。参数是起点，日常使用才是答案。
电池方面没有一味追求大容量。如果车太大，车重也会增大，成本也会提高；而容量小的话又很难实现纯电通勤的目的。更现实的方案就是用适中的电池来满足短途出行的需求，并且依靠发动机来解决长途行驶和补能的问题。
对于每天上下班距离不远的人来说，只要充电方便就可以把车当电动车使用。跨城出行直接加油继续走，不需要重新规划行程安排。
这就成为混动车的价值所在之处，在于它并不是每一个部分都比纯电好，在不同的场景中可以做更多的妥协。
有固定车位、可以安装家用充电设备、日常通勤半径稳定的人员，纯电车会更省心。每天回家插枪，第二天出门即走，电费支出也会更容易控制。
但是住在没有固定车位的小区里依靠公共充电桩或者节假日长途出行的时候就出现了补能便利性问题。高速服务区充电是否需要排队、低温天气续航是否打折等都不是配置表上的数字可以完全解释的。
买车不是选择一张参数表，而是在选择未来几年每天都会重复的生活流程。
纯电路线的优势在于安静、平顺以及使用成本；混动路线把电驱体验和燃油补能结合起来。二者没有唯一的答案，主要依靠于充电条件、通勤距离、长途频率及所在地区气候等。
当然，2.1L级亏电油耗并不代表混动已经没有任何取舍。它的系统结构比纯电动汽车复杂很多，在日常使用中仍然需要消耗燃油，并且不具备纯电车型的零尾气排放特性。对于充电条件非常好的用户来说，混动的优势就不是那么明显了。
反过来说，如果家里只有一辆车，则需要应对上下班、春节返乡、跨省旅行以及临时出差等种种情况的话，在这种情况下一套低油耗混动系统就会成为“降低使用焦虑”的方案。
另外还应该提醒一句的是：新一代混动的宣传数据，不能直接等同于每个人的实际油耗。冬天短途频繁启停、满载跑高速、长时间堵车都会使油耗大于测试值。看车的时候，除了关注厂家给出的工况成绩外，还要结合真实的用车环境来做出判断。
参数表上省下的是汽油，在生活中省下的则是等待和规划。
随着混动平台的不断升级，传统燃油车型的产品形态也会逐渐减少起来，并且并不意味着所有的消费者都会马上选择纯电。市场足够大、地域和家庭条件又各不相同，所以纯电、混动和其他动力路线仍然会长久共存下去。
真正值得关注的是哪种技术可以把自己的短板补得更好而不是谁会消失。
如果家里有充条件的车，日常只跑市区的话，那么纯电车的使用体验就会更加贴近需求；但是如果没有固定充电条件，并且一年之内有多次长途出行的情况发生时，则换代混动车型才是值得重点对比的对象，而且需要关注亏电油耗、发动机介入质感、长途动力储备和售后覆盖这几个方面。
不能被“油车落后”或者“纯电万能”这样的结论所牵着走。买车最怕的不是选错了动力形式，而是买了一台与自己生活节奏不相适应的车。
如果明年换代混动普遍进入2.1L级亏电油耗区间的话，你为了补能方便而选择混动，还是优先考虑家充条件下的纯电呢？
