应急管理部发布会提醒：使用“智驾”功能，必须要保持两个“清醒”
9月24日那场发布会，公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国站在台上，说了一段被全网截取成短视频的话——“目前市场上所销售民用汽车搭载的所谓‘智驾’系统，都还处于辅助驾驶阶段，辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶人还是最终责任主体”。
这句话放在2026年9月的语境里，分量比往年重得多。就在三个月前，强制性国标GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》正式发布，明确2027年1月1日起实施，驾驶员监控条款写了整整一章：手部脱离方向盘5秒触发提示，10秒升级警告，30分钟内累计3次脱手或脱眼，辅助驾驶功能强制禁用至少30分钟。而在更早的2月，最高法发布的指导性案例已经把“驾驶人激活辅助驾驶后仍是驾驶主体”写进了裁判要点。
发布会上的“两个清醒”，说的其实就是这两件事之间的那道裂缝：一边是法规和技术在收紧兜底，另一边是大量驾驶员对“智驾”这两个字的理解，还停留在营销话术塑造的幻觉里。
第一个清醒：你对车上那套系统的边界，真的清楚吗
巩建国在发布会上的原话是：要通过车主手机APP或车辆用户手册，掌握了解所谓“智驾”功能类型、操作方式以及使用边界。
这句话听起来像老生常谈，但它对应的是一个很具体的现实缺口。2026年以来，搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已经达到70%，其中配备领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过30%。将近三分之二的新车用户在提车时拿到了一本用户手册，但真正翻开过的人有多少？
更麻烦的是，不同车型的“智驾”能力边界差异巨大。工信部的标准把组合驾驶辅助系统分成了三类：基础单车道系统只能在选定车道内巡航，基础多车道系统需要驾驶员手动触发换道指令，领航组合系统才能处理跨车道绕行、环岛通行等复杂场景。这三类之间的能力差距，比很多人想象的要大得多。一辆搭载基础单车道系统的车，在高速匝道汇入区域的感知和决策能力，跟一辆领航组合系统的车完全不在一个量级。但这两辆车的仪表盘上，可能都写着“智能驾驶辅助”。
发布会还专门点出了一个容易被忽略的场景：异地租赁智能新能源汽车出行。租车的人对车辆不熟悉、对道路不熟悉，拿到一辆“智驾”功能比自己车强得多的车，第一反应往往是“试试看”。巩建国提醒的“提前熟悉”，说的就是这种场景。
第二个清醒：脱手脱眼的那几秒，系统在替你兜底还是在替你撒谎
第二个清醒，指向的是使用过程中的状态保持。巩建国用的三个词很精准：脱眼、脱手、脱管。
这三个词的顺序是有讲究的。脱眼是视线离开路面，脱手是双手离开方向盘，脱管是注意力完全从驾驶任务中撤出。从脱眼到脱管，是一个渐进的失能过程。而“智驾”系统在L2级的功能定义，恰恰是要求驾驶人持续观察交通状况并控制车辆。系统的角色是“辅助执行”，不是“替代监控”。
2026年3月武汉绕城高速的那起事故，把这条边界展示得很清楚。谢某在快车道以100km/h的速度行驶时，因为犯困开了“智驾”，结果车辆一头扎进施工区域，接连撞了30米长的水马，直到撞上施工区指示牌才停下来。交警调查时谢某说，事故发生后“未能第一时间及时接管车辆”。这句话的关键词是“第一时间”。当系统没有识别出前方是施工区的时候，留给驾驶人的接管窗口，可能只有一两秒。而一个已经犯困到需要打开“智驾”来维持行驶的人，反应时间大概率已经超出了安全接管所需的阈值。
中汽研的数据提供了一个值得玩味的对比：规范使用L2级辅助驾驶，高速事故率比人工驾驶低40%以上。但这个数字有一个大前提——“规范使用”。所谓规范使用，第一层含义就是驾驶人始终在执行动态驾驶任务，系统在执行辅助操作。把这两层混成一层的“脱管”，是事故的起点。
新国标的技术兜底，兜的是什么
2026年6月发布的GB 47955—2026，首次把驾驶员监控从车企的“选装功能”变成了“强制要求”。标准不仅规定了脱手和脱眼的监测逻辑，还设定了系统禁用机制：30分钟内累计3次脱手或脱眼警告，辅助驾驶功能强制禁用至少30分钟。
从工程角度看，这套逻辑的设计意图不是“惩罚”驾驶员，而是强制打断“脱管惯性”。很多驾驶员不是一次性从“专注”跳到“睡着”，而是在“我就看一眼手机”和“就松手两秒钟”之间逐步累积。5秒提示、10秒警告、累计3次禁用，这三个时间节点对应的是注意力恢复的黄金窗口。5秒足够一个正常状态下的驾驶人把视线拉回路面，30秒的禁用时间足够让一个已经进入“脱管节奏”的人重新建立对车辆的实感控制。
新国标还引入了功能安全的硬性底线。时速80公里条件下，系统必须识别120米外的静止障碍物并及时减速；弯道行驶时横向加速度不得超过3m/s²；一旦超出设计运行条件或感知失效，系统应逐步降速并平稳停车，同时驾驶员随时可以用不大于50N的力干预车辆。
这些数字的工程含义值得拆开看。120米的静止障碍物识别距离，对应的是时速80公里下约5.4秒的预警窗口。这个窗口足够一个清醒的驾驶人完成“观察-判断-接管”的动作链，但前提是驾驶人的注意力确实在路面上。如果视线已经脱离路面超过5秒，这5.4秒的窗口在绝大多数情况下会被浪费掉。50N的干预力要求，对应的是正常成年人单手拉动方向盘的力度区间，目的是确保驾驶人在任何情况下都能用最小的物理动作夺回控制权。
人机共驾走向人机共责，但责任的分母变了
把“两个清醒”放在法律责任框架里看，会发现一个容易被忽略的变量。
新京报的社论对辅助驾驶事故的责任认定给出了一个值得关注的判断：驾驶人不再独自承受全部赔偿责任，生产者亦不得以“人未接管”为由规避相应的产品责任。如果系统预警迟滞、车道保持失效属于产品端缺陷，而驾驶人脱手、未及时接管属于行为端过错，两股原因力各自不足以单独导致全部损害，但因偶然结合共同酿成事故，车企与驾驶人需根据各自过错程度承担相应赔偿责任。
这套“分别侵权、按份分担”的逻辑，对驾驶人的实际影响是：举证的门槛变了。过去辅助驾驶事故中，驾驶人几乎承担全部责任。现在，驾驶人如果能够证明事故中存在系统缺陷的贡献，责任比例会被重新划分。但这个前提是，驾驶人自己的“脱管”行为不能是事故的主要原因。如果驾驶人在事故发生前的5秒、10秒、甚至30秒里已经处于脱眼或脱手状态，系统缺陷的举证再充分，驾驶人的过错比例也很难压低。
最高法指导性案例271号的裁判要点还叠加了一层关键定性：利用私自安装的配件逃避辅助驾驶系统监测，即使不在主驾驶位实际操控车辆，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。这个判例的信号意义在于，法律对“智驾”状态下驾驶人身份的认定，不看物理位置，看的是功能激活状态下谁负有持续监控和随时接管的法定义务。
发布会真正想说的是什么
巩建国在发布会上还提了一句容易被忽略的话：“不可在酒后使用辅助驾驶系统进行‘代驾’”。这句话的隐含逻辑是，有些人已经开始把“智驾”当成一种合法的代驾替代品。2026年6月深圳那起案件中，涉案人员在饮酒后开启车辆辅助驾驶模式上路行驶，最终因危险驾驶罪获刑。法律的判断很清晰：辅助驾驶系统的激活不改变驾驶人作为驾驶主体的法律地位，饮酒状态下操控机动车，无论是否激活辅助功能，都构成危险驾驶。
把发布会的内容跟新国标的技术条款、最高法的裁判要点放在一起看，三者指向的是同一个方向：辅助驾驶系统在功能上确实在进步，渗透率在快速提升，技术兜底能力在增强。但“辅助”这两个字的法律含义和技术含义，从始至终没有变过。系统可以帮你执行操作，但不能帮你承担监控责任。当70%的新车都搭载了某种形式的组合驾驶辅助功能时，最大的安全风险不再是系统本身不够好，而是太多人以为它已经好到不需要自己了。
