8月1日，零跑汽车正式发布2026年7月交付数据。7月交付量达101267台，同比增长102%，单月交付首次突破10万台大关，成为国内首个达成单月超10万台量级交付的造车新势力品牌。零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在销量收官视频中坦言：“从月销879台到10万，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。”
六年前，月销不足千台，在行业边缘挣扎；六年后，单月交付破十万，上半年累计交付近36万台，登顶新势力品牌销量榜首。这份“逆袭神话”让外界看到了一个从至暗时刻爬出来的样本。但光鲜数字的另一面，焦虑同样真实——一季度净亏损3.9亿元，毛利率从14.9%骤降至9.4%，全年50亿元盈利目标悬在半空。销量狂奔的零跑，正站在规模与利润的十字路口。
从数据看，零跑的销量增长曲线堪称惊艳。上半年各月交付量持续走高：1月3.2万台、2月2.8万台、3月5万台、4月7.1万台、5月8.2万台、6月9.3万台，7月直接突破10万台。这种“月月创新高”的态势，放在整个新能源行业都属罕见。
然而，销量狂奔的同时，盈利端的压力却在持续累积。零跑汽车2026年一季度财报显示，公司营收108.2亿元，同比增长8%，创历史同期新高，但归母净亏损却达到3.9亿元，较去年同期1.3亿元的亏损规模明显扩大。公司毛利率从去年同期的14.9%降至9.4%，同环比均下降超过5个百分点。公司在财报中解释称，毛利率下降主要由于整车产品组合变动导致平均售价下降，部分被持续进行的成本管理所抵消。
卖得越多，亏得越多——这并非零跑独有的困境，但在它身上表现得尤为典型。零跑采用“以价换量”策略，通过A10、C系列等走量车型快速抢占市场，产品定价区间集中在10-20万元的主流价位带。这一策略在新能源价格战白热化的当下确实见效，A10上市48小时订单破万，首月大定突破4万辆，迅速成为销量支柱。但低价车型占比上升，直接拉低了整体平均售价，进而压缩了利润空间。
对比来看，已经实现全年盈利的理想汽车，2025年单车毛利远高于零跑，其核心在于产品定位切入30万元以上高端市场，叠加增程路线的成本优势。而蔚来虽然整体尚未盈利，但在高端品牌溢价和换电服务收费上形成了差异化盈利模型。零跑的问题在于，它将自己牢牢锁在了一个“不贵才能好卖”的定位里——规模效应尚未完全抵消成本压力，供应链与现金流持续承压，一季度经营活动产生的现金净额为-66.1亿元，自由现金流为-74亿元。
零跑2026年定下了两大核心目标：全年销量冲刺100万辆，净利润突破50亿元。上半年累计交付约35.65万辆，意味着下半年月均需交付超过10.7万辆。7月首破10万台，距离目标线仅一步之遥，但盈利目标与销量规模之间的张力，才是真正的硬仗。
零跑之所以能在“增收不增利”的困境中仍被资本市场看好，海外战略是一个关键变量。而海外战略的核心支点，正是与Stellantis集团的深度绑定。
2023年10月，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元成为零跑汽车的战略股东，双方同时以51:49的股比成立合资公司“零跑国际”，负责零跑产品在大中华地区以外的独家出口、销售和生产。Stellantis持股51%主导运营，零跑提供技术架构和车型产品，双方分工明确：零跑负责造车，Stellantis负责卖车。这一合作模式让零跑在短短两年内迅速打开了欧洲市场。
海外市场的成绩单相当亮眼。2026年一季度，零跑海外销量达40901台，占总销量的37.1%，出口总量同比激增442%。上半年，零跑累计出口近10万台，超过了去年全年出口量。在传统汽车强国意大利，零跑纯电市占率超过1/3，连续位居意大利纯电市场销量榜首。2026年3月，零跑在欧洲的上牌量超过11000台，较2025年3月增长754%，在欧洲纯电动乘用车市场的占有率达到3.2%。零跑全球累计交付量从100万辆到150万辆，仅用了8个月，海外市场功不可没。
今年5月，双方进一步扩大战略合作，计划在西班牙工厂生产零跑车型，深化供应链本地化布局。这一动作的意义在于：通过本地化生产规避欧盟关税壁垒，同时借助Stellantis在欧洲成熟的经销网络和售后体系，降低渠道建设成本。
但合作从来不是单行道。Stellantis集团自身正经历深度调整，2025年因战略调整产生巨额支出，全年净亏损223亿欧元。新任CEO安东尼奥·菲洛萨上任后叫停了激进电动化战略，转向更务实的路线。在这一背景下，Stellantis是否会持续加码零跑，还是将零跑作为阶段性的技术补充、待自身电动化体系成熟后降低依赖？这种不确定性，是零跑海外战略中不可忽视的隐忧。
此外，文化整合、法规差异、欧洲本土车企的反扑，都是现实挑战。大众、特斯拉在欧洲的产能和品牌壁垒根深蒂固，中国品牌在欧洲市场的集体涌入也在加剧竞争激烈程度。出海能否成为零跑真正的利润奶牛，还是“赔本赚吆喝”，目前仍是一个待解的命题。
在主流市场已极度拥挤的背景下，零跑正在筹划第二张牌。今年一季度财报电话会上，零跑官方正式确认，第二品牌计划于今年年底至明年年初正式亮相。
这一动作背后的逻辑并不难理解。零跑当前的产品矩阵以A系列、C系列、D系列为主，覆盖10万至25万元区间，核心卖点是“好而不贵”。但这一价位带恰恰是新能源市场竞争最惨烈的区域——比亚迪在这里布局了海鸥、海豚、秦、宋等多款走量车型，小鹏、埃安、深蓝等品牌也在持续发力。价格战一轮接一轮，利润空间被不断压缩。
第二品牌被市场普遍解读为零跑寻求“向上突破”或“向下延伸”的信号。如果走高端路线，可以避开主流价格带的红海厮杀，直接对标理想、蔚来等品牌，通过更高的产品定价来改善毛利水平。但如果走更低端路线，则可能进一步压缩利润空间，让毛利率雪上加霜。
从零跑目前的资源禀赋来看，全域自研是其核心优势。零跑坚持全栈自研+全球采购路线，在电池、电驱、电控等核心部件上实现了深度自制，这为成本控制提供了空间。但如果第二品牌在产品定义上缺乏差异化，仅仅靠价格战来争夺市场，品牌稀释的风险将不容忽视——消费者可能对零跑主品牌与第二品牌的定位产生混淆，渠道管理难度也会成倍增加。
更值得关注的是研发资源的分配问题。零跑2026年还有多项技术突破计划，下半年将发布一系列创新技术。如果第二品牌需要全新的平台和产线投入，研发资源势必被分散，这对一家仍在亏损中的企业来说，意味着更高的试错成本。
从月销879台到10万台的量变，零跑用了六年时间完成了新势力车企中罕见的规模跨越。但量变是否一定能引发质变？答案尚未明朗。
销量增长与盈利缺口的拉锯战，是零跑目前最核心的矛盾。一方面，规模的扩大确实带来了供应链议价能力和品牌认知度的提升；另一方面，低价走量模式在价格战环境下难以持续改善利润结构。海外市场提供了新的增长曲线，但Stellantis合作关系的长期走向、欧洲本土竞争的加剧，都给这一增长曲线增添了不确定性。第二品牌的推出，则更像是一场豪赌——赌对了可能打开新的增长空间，赌错了则可能分散资源、拖累主业。
你觉得零跑能靠海外市场和高端化突破盈利瓶颈吗？还是注定被困在性价比的围城里，跑得越快、压力越大？
