日本消费者对铃木品牌怀有特别深厚的感情，这种情感往往无法通过销售数据直接体现。
在2024年，日本新车市场总销量达到了442万辆，其中铃木汽车售出72万台，这一数字占国内市场份额的16%，紧随丰田汽车之后，领先于本田、日产等众多知名品牌。
从更广阔的全球视角来看，铃木汽车在去年实现了约325万辆的新车销售业绩，这一数字仅略逊于丰田、本田和日产，与排名第三的日产公司相比，两者之间的差距仅有10万台。
在众多人的看法里，铃木在众多日本企业中显得格外与众不同，这其中的原因颇多。
铃木修作为前任领导者，堪称业界一位不甘于现状的领军人物；他与大众、通用展开合作，却以不愉快告终，更是在公开场合直言，若大众不遵循合同条款推进合作，其意图明显是想吞并铃木汽车，凭借其庞大的商业帝国地位。
那么铃木修和他的铃木汽车，一定会和大众汽车斗到死。
在铃木修82岁的高龄之际，他宣布了铃木汽车将退出北美市场的决定；到了87岁之时，他又宣布了铃木汽车将退出中国市场的消息。这一系列举动，使得许多人开始认为铃木修在晚年可能变得昏聩不明智。
数据表明，在2024年，铃木的全球销量达到了300万以上，它仍旧是那些少数人心中小车领域的佼佼者。
铃木修作为全球顶尖的领袖人物，无疑是被众人怀着崇敬的目光所瞩目的，这不仅因为他那独立自主的个性，更在于他那种对任何不公现象都毫不犹豫地采取行动的品格。
自主品牌中，也有“中国式铃木修”。
自2016年起，长城汽车成功跨越百万销量里程碑，历经9年累计售出1000万台新车，赢得了市场的广泛好评。毫不夸张地讲，长城汽车在乘用车领域，堪称一个既不畏跌倒、亦不惧跌倒的坚强企业。
首先，长城汽车拥有长期稳定的良好口碑；其次，这种口碑预示着其未来发展前景广阔；再者，它将确保企业拥有坚实的用户基础；此外，质量与口碑的传承将持续为企业带来正面评价；最后，这一点至关重要。
此外，长城汽车的成长轨迹，注定了这家无强大背景支撑的企业，自诞生之初便具备了敢于面对失去的胆识，对于其创始人魏建军而言，即便失败，也能毅然决然地从头开始。
61岁的魏建军，还年轻的很。
这位创始人身上展现出了许多铃木修的特质，诸如公开发声指出我国诸多不合理的发展状况，诸如过度内卷现象、采用隐蔽式门把手等，这些行为在长城公司内部是严格禁止的。
魏建军依旧保持着“固执”与成熟的老炮思维，他认为车辆的工具属性应当超越玩乐属性，因此，一台车辆的品质必须得到企业的坚实保障。
在长城的构建框架内，该品牌并未涉足生产低价车型，这是因为低价车往往意味着必须牺牲部分品质，且会将使用过程中的潜在风险转嫁给消费者。
此外，长城并不追求无谓的创新，诸如隐藏式门把手、增程式等技术在公司内部根本不可能被采纳。
隐藏式门把手设计虽降低了弹出几率，却换来了微小的续航能力提升。增程模式作为混合动力系统的一种操作方式，不宜被视为技术进步的主导路径。
我偏爱那些见解独到、态度鲜明的人，魏建军所展现的这种执着与见解，源自他对技术、对产品的深刻洞察。作为企业的创始人，尤其是那些技术背景的创始人，理应保持自己的信念，并率先对未来的发展趋势有独到的见解。
优秀的企业家都有对技术、对产品的执着。
1978年，铃木修以48岁之龄，亲自操盘了Kei车型的设计，次年，他大力推广了奥拓，从而引领了铃木品牌在小型车领域的蓬勃发展，为今日铃木成为小车领域霸主的辉煌成就奠定了坚实基础。
丰田章男不仅推动了丰田TNGA平台的创新，而且亲自参与了GT Yaris的研发项目，更是担任了雷克萨斯Master Driver的试车员。
魏建军常驻研发中心，同时他还积极参与环塔拉力赛。他对汽车有着独到的见解，并首次提出了“越野分层”的理论。在此基础上，他设计出了Hi4系统，并在越野市场领域提出了许多新颖的观点。
实际上，如果我们退一步审视，会发现越野领域内真正的大咖们公开表态的情况极为罕见，这背后的原因颇为复杂。
丰田、日产、Jeep和奔驰等顶尖的越野车生产巨头，其实力不容小觑，市场份额同样稳固，而它们在国内市场的表现，仅仅是它们在全球布局中的一部分。
如何推进中国硬派越野车理念的建设，不是他们的任务。
国内在硬派越野车领域，长城汽车堪称独树一帜的领军企业，相关数据揭示，近三年来，我国硬派越野车市场超过半数的份额均由长城汽车所占据。
在众多热衷于越野的车友心中，魏建军不仅被视为长城汽车的缔造者，而且更被尊为越野领域的权威声音，坦克品牌的口碑传播者。
其言辞分量极重，且确实能够提出具有建设性的见解。
魏建军在竞争激烈、内卷严重的国内乘用车市场，敢于对不合理现象进行批判，坚持自己的原则，并对企业的发展规划持有独到见解，总能为行业带来一些新颖的观点。
这种看法宛如日本市场上的铃木品牌，执着于小型汽车的制造战略，对抗不公平的待遇，甚至敢于离开那些不认同其价值的市场，这种类似于铃木修的坚韧态度，却意外地吸引了众多人的关注。
其实对于魏建军来说，的确企业的第一目标是盈利。
长城汽车追求的是实现盈利，而非单纯追求高额利润。企业应当保持稳健的运营态势，避免经历剧烈的波动。因此，截至目前，长城汽车的销量保持在一个稳定的水平，达到了100万辆。
的确，销量上没有大起，但均价却直线飙升。
坦克系列和长城炮系列显著提升了企业的平均售价，带来了丰厚的收益；截至目前，长城并未积极开拓10万元以下的市场。
这也预示着，该公司在未来的发展前景广阔，它拥有随时大幅提升销售业绩的潜力，然而，这项策略目前尚未付诸实施。
数据显示，2016年长城汽车的利润为105亿，而到了去年，这一数字已上升至126亿。值得注意的是，自那时起，其利润每年均呈现出稳步上升的趋势。
汽车与快消品存在本质区别，对于快消品而言，在产品生命周期中实现高额利润是关键要求。然而，从严格意义上讲，9年并非汽车的使用寿命上限。
欧美及日韩地区的汽车使用寿命已可延长至20年，这毫无问题。因此，魏建军所面临的关键任务，便是构建一个以20年为周期的长远事业。在此背景下，销量和利润的提升仅是其中的一个评估指标。
这一点颇为不易，它清晰地勾勒出了我国汽车行业的整体发展趋势；对于一个仅60岁的“年轻汽车人”而言，这无疑是对其坚定信念和持久格局观的严峻考验。
回望历史，铃木修自48岁起便着手推进K-car项目，直至90余岁高龄仍坚守岗位，将毕生精力倾注其中，正是这半个世纪的执着追求，最终成就了铃木在世界范围内的卓越声誉。
长城汽车在魏建军的领导下，依旧保持着一家年轻企业的活力，充满生机。
与其他所谓的“资本驱动造车”、“新兴势力造车”、“跨行业造车”模式迥异，长城汽车的造车战略着眼于长远，风格稳健，且具有国际水准。即便是在面对欧美地区的高标准要求时，长城汽车的质量表现同样赢得了认可，这种口碑绝非单纯营销所能成就。
魏建军所追求的，并非仅仅是三五年的短暂成功，而是致力于将中国汽车、将长城汽车打造成为全球竞争领域的佼佼者。这一过程无疑是漫长的，且不可避免地会遭遇众多误解与挑战。
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