编者按：上半年刚刚结束，一些车企就争抢着晒成绩单，像极了孩子，高喊着“快看看我，快看看我，我牛吧？”也有一些车企，像犯了错一样，躲在角落里，一声不吭。车评网近期会结合当下行业和企业发展情况，做2025年半年品牌盘点。
关于东风本田的年中盘点，小编问主编：要不要等到出成绩再做，主编回复说“没什么必要了吧”。
一、潘建新“掌门”两年，东本销量被拦腰折断
东风本田今年1-5月累计销量121,945辆，同比大幅下降39.8%；2024年销量42.82万辆，同比下滑29.2%，这就是潘建新上任两年来的成绩，如果相对更贴近实际情况的推算，东本跌幅已经跌去近60%，还不止腰斩，这在任何一个汽车品牌、任何一个发展阶段，跌速都属于极快的。
如果我们将时间拉回5年前——2020年，东风本田以85万辆的年销量创下历史峰值，CR-V单月销量超3万辆，思域加价仍一车难求。这是东风本田郑纯楷时代的巅峰，而随后的2021年东本销量同比下滑10.4%、2022年13.2%、2023年8.5%，这个下滑跌幅，貌似也是比较符合行业当时的发展情况的。
而到如今，真是应了那句话“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”，由盛及衰的变化，让人措手不及。而仅看表面数据，不免有人会对潘建新和郑纯楷时代做对比，得出一个简单粗暴的结论，就好像把东本带进坑里的是前者。
然而，事情真的是表面看到的这样吗？“销量崩塌始于新能源爆发的2021年，但病因早在三年前就已埋下。”一位离职的中层坦言。
二、东风本田郑纯楷时代，到底做错了什么
事实上，2018-2023年郑纯楷执掌期间，才可能是东风本田错失的最佳战略调整关键窗口。
2020年中国新能源市场爆发，次年新能源汽车渗透率突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%。但郑纯楷任内仅于2022年推出首款纯电车e:NS1——一款被诟病为“油改电”的过渡产品，2023年销量仅7000辆。至其卸任时，仍没有多大改观，远落后于自主品牌，甚至其他合资品牌。过度依赖燃油车“地球梦”技术，混动车型未成体系。2023年CR-V e:PHEV销量仅8799辆，还不及比亚迪宋PLUS DM-i单月销量。东风本田在郑纯楷的带领下，新能源转型迟缓。
同时，在智能化上的战略脱节，更是导致了东本全系产品的劣势，Honda SENSING系统迭代缓慢，早期发展优势也基本丢失殆尽，车机卡顿、电子故障投诉频发……
三、临危受命：潘建新在“触底”，也在“反弹”
正是在这样的背景下，2023年10月，53岁的潘建新接任执行副总经理。有人说，接下来两年，他给东本带来品牌史上的两大“至暗时刻”：
- 销量暴跌：两年不到，跌幅近60%；
- 产能过剩：2024年11月关闭年产能24万辆的第二工厂，裁员2000人；
显然，这都是潘建新不得不填的“坑”，战略转型需要顶得住疼，受得住骂，销量是在下滑，但潘建新的战略破局行动，却已经紧锣密鼓的悄然上演。
在产品端，其加速推出纯电车型，2024年9月上市灵悉L，主打电子外后视镜、三联屏座舱等年轻化设计；2025年推出基于W纯电平台的烨S7，搭载华为ADS 2.0智驾系统，续航620公里……这样的产品策略，相信打动消费者只是时间问题。
另外，在制造端，关停燃油厂的同时，也加投产新能源工厂，2024年10月，本田全球首个新能源工厂在武汉投产，自动化率行业领先，专供纯电车型，一切准备就绪，就差“东风”。而用户端，就是东本的“东风”，围绕用户为中心，启动“本家”计划更像是一个“新势力”的做事思维。三方面的战略调整，从产品到用户的彻底颠覆，针针见血，让人很难不对潘建新的雷霆手段刮目相看，同时，也让人对东风本田的未来充满期待，或许它的明天会更难，但后天一定是美好的。
小编手记：
在裁员2000人、关停工厂的舆论风暴中，潘建新这位被戏称为“背锅侠”的53岁掌舵者，或许终其任期，也无法带东风本田重回巅峰，但转型就不是百米冲刺，而是马拉松。潘建新虽然艰难，但却正在一步一个台阶的，背起东风本田从谷底向上攀登，他短期与长期的务实战略组合，让这个曾经辉煌的合资品牌的未来，依旧充满希望，依旧保留着翻盘的底牌。
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