阿拉木图街头，几辆中国品牌的新能源汽车静静停在路边，车身上的中文标识格外显眼。
这些车身上有的还沾着未清理的锈迹，它们正是中国汽车通过“平行进口”进入俄罗斯市场的缩影——贸易商从国内采购新车，用二手车的名义，经哈萨克斯坦销往俄罗斯，只为避开高昂税费。
而最近几个月，这些车越来越难卖了。
2025年1月到5月，中国对俄罗斯出口汽车总量仅为15.3万辆，比上一年同期暴跌了59%。
作为出口主力的燃油车降幅更大，总销量仅13.5万辆，同比减少58%。
反倒是规模不大的新能源车成了亮点，0.7万辆的出口量猛增了245%。
虽然新能源势头强劲，但因为总量太小，依旧无法阻止整体出口断崖式下滑。
要知道，在2023年和2024年，俄罗斯可是中国汽车出口的头号市场。
2024年，中国往俄罗斯运了115.8万辆车，占了所有出口的五分之一。
为什么突然“凉了”？ 关键因素来自于俄罗斯的政策大棒
2024年10月，俄罗斯突然把进口汽车报废税上调了70%-85%。
刚过三个月，2025年1月1日，他们又宣布再加税10%-20%，并且说每年都要涨，一直涨到2030年。
这个报废税，是俄罗斯按发动机排量算的环境费，买进口车清关时必须一次交清。
比如一台发动机排量1L-2L的车，今年报废税涨到了5万元，比之前的2.2万足足翻了一倍还多。
这直接导致俄罗斯市场上的进口车贵了10%-15%。
中国品牌主打低价实用，价格敏感度极高，税费一涨，消费者扭头就走。
更严重的是，价格更贵的高端车被波及得更狠，这偏偏是中国车企这几年正想发力突破的方向。
另一个打击是堵死了“平行进口”这条便宜路子。
俄罗斯在2024年4月彻底关上口子，规定所有在欧亚联盟内进入俄罗斯的车，必须补缴差价才能上路。
这条路本是为了省钱，把车从哈萨克斯坦等邻国转进俄罗斯，省下一大笔成本。
如今被堵死，那些在街头暴露中文标识的“零公里二手车”没了销路，也没了售后保障。
卖车没售后是大忌，隐患就此爆发。
2025年1月到5月，赛力斯在俄罗斯卖了800多台车，同比大增110%，就因为去年1月就找了本地经销商铺售后；
而理想汽车却暴跌62%，直到今年5月才匆匆开始建销售网络。
渠道不稳背后，更深层的问题显现——中国车在俄罗斯的口碑开始塌方。
由于抢占市场心切，中国不少品牌都忽视了对车的本地化调整，导致频频水土不服。
俄罗斯大部分地区严寒干燥，路面经常结冰撒盐除冰，但一些中国车型未做车身防腐处理，时间一长就生锈。
这种消息被当地媒体反复报道，引发信任危机。
2025年2月，俄罗斯工业贸易部长安东·阿利哈诺夫公开说，要对中国车下手严查认证标准，停售了一大批中国商用车。
虽然一部分是为保护本国企业，但质量隐患实实在在摆在眼前。
更大的冲击，还来自俄罗斯老百姓越来越缺钱。
2024年12月，俄罗斯央行直接冻结基准利率在21%的高位，2025年通胀率被预测要达到7%-8%。
到了2025年2月，俄罗斯统计局公布的CPI同比增速高达10.1%，远超4%的目标值。
高通胀意味着工资不涨，生活成本飙涨，老百姓缩紧腰带过日子。
车子不是米面粮油，可以缓缓再买。
因此俄罗斯的汽车消费整体冷却下来。
当地机构Autostat预测，2025年该国新车总销量将下跌10%，缩到143万辆。
这数字比过去三年中国车疯狂涌入前的水平还要低。
消费者不买车，最倒霉的是卖低价车的。
偏偏中国出口到俄罗斯的主力正是这类车，低端市场又是俄罗斯本土车厂的地盘，两边夹击，中国燃油车销量应声而倒。
奇瑞、长城和吉利这三家出口大户都跌得惨，分别下降23%、21%和37%。
大环境不好，中国车企也迅速调整策略求生存。
乘联会秘书长崔东树发现，2025年1月到4月，中国车在俄罗斯实际卖掉了22万辆，同比跌了30%。
但同一时间，中国往俄罗斯发货的汽车数量却暴跌49%，远高于销量降幅。
这说明中国品牌已经开始主动踩刹车，宁可少发货过去，也怕车堆在俄罗斯变成积压库存。
“俄罗斯市场里的中国车企，防风险意识已经上来了。 ”崔东树在分析报告中这么写道。
早在2025年2月，奇瑞就在赴港上市的招股说明书上明确说，要减少在俄罗斯的销量，降低依存度。
收缩力度虽大，却是无奈之下的自保手段。
收缩归收缩，一些品牌却逆势向上走。
长城旗下高端品牌魏牌、奇瑞旗下的捷途，还有长安的阿维塔，2025年在俄罗斯的销量不降反升。
就连起步晚的新能源阵营也在发力。
比亚迪和长城欧拉领衔，主攻中高端的插电混动车型，精准切入市场空白。
中国车企在俄罗斯市场的战场逻辑彻底变了。
曾经低价快速冲量的时代宣告结束。
取而代之的是聚焦中高端、发力新能源的精细化生存。
政策高墙、经济寒冬下，活下来的车企只有一种选择：要么贵一点，要么新一点。
要么，被挤出这个曾经捧红它们的市场。
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