8月1日，各大车企陆续发布2026年7月份销量成绩单。零跑汽车交付新车101267台，同比增长102%，成为造车新势力中唯一单月交付突破10万台的品牌。
表面看，这是国内市场的又一次胜利。但仔细拆解数据会发现，真正的增长引擎不在国内。
零跑高级副总裁徐军此前在B10上市沟通会上透露，上半年海外销量占整体将近30%，接近10万台。而2025年上半年，零跑出口只有20375台。一减一增之间，上半年多出来的13.48万台增量中，约59%是卖到国外去的。翻倍的增长，一半以上的功劳在海外。
当国内新势力还在卷价格、卷配置、卷智驾时，零跑用“出海”撬开了另一扇门。
零跑在海外市场的表现，已经不是“试水”层面能解释的了。
2026年第一季度，零跑在欧洲16国上牌量达2.33万辆，同比增长726.5%。在欧盟12个国家的纯电动车销量约1.7万辆，位居中国纯电品牌首位。在意大利，零跑5月单月上牌量达4765辆，纯电市场占有率攀升至34.5%，私人渠道市占率高达48%。T03稳居意大利最畅销纯电车型，B10蝉联电动C级SUV细分市场冠军。
这不是偶然爆发。2025年全年，零跑海外交付6.7万辆，位居中国新势力品牌出口首位。进入2026年，出海势头进一步加速——1至5月累计出口超7.5万辆，已超过2025年全年出口总量。海外销量占比从2025年的约15%提升至接近25%。
渠道布局上，零跑选择的是一条“借船出海”的路径。2023年，Stellantis集团以约15亿欧元投资零跑，持股21%，双方成立零跑国际合资公司，拥有零跑产品在中国以外市场的独家出口、销售和生产权。截至2025年底，零跑国际在欧洲、中东、非洲、南美和亚太等约40个国际市场，建立了约900家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超800家。
与蔚来、小鹏的出海路径相比，零跑的差异化优势明显。
蔚来2025年海外销量仅为1578辆，其中德国325辆，挪威520辆。2026年上半年，蔚来在德国仅录得15辆新车注册量，丹麦“牛屋”已关闭，德国四家“牛屋”在找接盘侠。从2023年德国1263辆的高点，到如今月均不足3辆，蔚来在欧洲的“直营+换电”模式遭遇了严重的本地化困境。
小鹏的出海成绩相对亮眼，出海六年海外累计销量突破10万台，覆盖65个国家和地区。上半年小鹏在欧洲、东南亚同步推进，但其渠道建设更多依赖自建，扩张速度不及零跑借助Stellantis网络的“轻资产+本地化”打法。
零跑的模式是：用Stellantis的成熟经销网络快速铺开，把中国供应链的成本优势直接转化为海外市场的价格竞争力。在德国，零跑已经开始出现在Opel和Peugeot的展厅里，与欧洲传统品牌并排销售。
零跑能在国内新势力中连续数月蝉联销冠，靠的是“技术普惠”的定价逻辑。
C系列车型在10万-20万元家用车市场形成了稳定的规模效应。B01纯电轿车起售价10.58万元，CLTC续航最高达650公里，标配L2+级智能驾驶辅助系统、高通8295芯片座舱及CTC电池底盘一体化技术。在10万级价位上，零跑把高端配置做到了“标配”。
支撑这一策略的是全域自研。截至2025年，除制造人员外，零跑研发人员占比依旧高达80%，整车65%的高附加值核心零部件实现自研自造。CTC电池底盘一体化技术、中央集成式电子电气架构、高效油冷电驱系统——这些技术自研直接拉低了单车成本，让零跑在价格战中仍有利润空间。2025年全年营收647.3亿元，同比增长101.3%，毛利率14.5%，首次实现净利润5.4亿元，成为国内第二家年度盈利的造车新势力。
在海外市场，零跑的打法同样是“性价比”，但定价逻辑不同。
相比大众ID.系列、特斯拉Model 3等竞品，零跑在海外保持20%-30%的价格优势。以B10为例，德国媒体《AutoBild》的评价是“高效、舒适和精湛的工艺融为一体”，甚至直言综合表现足以让大众ID.4感到汗颜。零跑将中国成熟的电动化供应链——电池、电机、电控的规模效应和迭代速度——直接复制到海外，借助宁德时代等供应商的全球合作网络，降低物流和关税成本。
目前中国新能源汽车出口均价已达2.98万美元，在欧美高端市场更是突破4万美元。海外市场的“高客单价”正在成为车企利润修复的重要来源。2026年1-5月国内汽车行业利润总额1440亿元，销售利润率仅3.4%，创五年同期新低。而海外市场的高溢价，恰好弥补了国内价格战带来的利润损失。
零跑的模式可以概括为：国内规模养海外市场，海外利润反哺研发，形成正向循环。
零跑的出海之路并非一片坦途。
第一道坎是地缘政治。2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税，在10%基础关税之外，根据不同企业情况叠加7.8%至35.3%的额外税负。目前，欧盟委员会正在讨论是否将反补贴措施范围扩大至插电式混合动力汽车。如果这一政策落地，将直接影响零跑在欧洲市场的价格竞争力。
为应对这一风险，零跑已开始布局海外本地化生产。西班牙CKD项目已完成立项，计划导入B10和B05。B10已启动OTS阶段本地造车，首台试制车已完成生产，预计2026年10月正式投产。B05预计2027年正式投产。配套电池工厂已完成选址，计划2026年7月启动量产。这一路径与吉利、比亚迪等头部车企的“本地化生产”策略一致——用本地化规避关税，用本地化融入当地产业链。
第二道坎是品牌认知。零跑在海外市场的品牌知名度仍远低于特斯拉、大众等传统巨头。从“中国制造”升级为“全球品牌”，需要持续的品牌投入和用户口碑积累。蔚来在德国三年从1263辆跌至15辆的教训表明，高端定位如果不能配合本地化服务体系，很容易陷入“叫好不叫座”的困境。
第三道坎是本地化运营的落地难题。售后网络覆盖、充电桩适配、文化差异、法规合规——每一个环节都考验着企业的本地化能力。零跑借助Stellantis的渠道网络解决了“铺货”问题，但售后服务的响应速度、配件供应、用户运营等，仍需要时间沉淀。小鹏何小鹏曾坦言，中国车企在供应链管理、全球化运营、品质管控等方面“还是学生”，这一判断虽引起争议，但点出了出海企业普遍面临的短板。
零跑的故事，本质上是“技术普惠”在全球化维度的延伸。
2025年零跑全年交付596555台新车，稳居中国新势力品牌销量榜首。进入2026年，上半年全球交付近36万台，海外出口近10万台，均位居中国新势力第一。按全年100万辆目标折算，下半年月均交付需突破10.7万辆，压力不小，但7月破10万台的数据已经证明这个目标并非遥不可及。
中国新势力出海已从“可选项”变为“必答题”。当国内车市进入存量竞争，上半年乘用车国内零售销量同比下降20.2%，行业利润率降至3.8%，出海几乎是唯一能带来增量和高利润的路径。
零跑的低价策略能否持续？品牌向上是否会遭遇天花板？当Stellantis的技术平台开始反向使用零跑的技术时，零跑在产业链中的话语权又将如何演变？
你看好中国新势力品牌出海吗？
